No lo sé con seguridad, lo que yo he leído en varios medios es lo de "cuatro cilindros diesel". Pero lo lógico sería que si los 2.0 tienen problemas, los más pequeños aún tuviesen más, porque el motor más pequeño pasa más tiempo más cerca de su máxima carga para producir su potencia, y es en estas situaciones en las que se dispara la producción de óxidos de Nitrógeno. Pinta mal el tema.
BMW cayendo a 74 por que Autobild publica que PODRIA haber problemas con el X5. Todo este ruido y esta intoxicación sin fundamento acabarán pagando justos por pecadores.
Dicen que es con el X3, pero aquí la "trampa" es bien diferente, y es que se supone que no hay software si no que simplemente hay una diferencia entre las condiciones del test que hace BMW para dar los datos y el que han hecho fuera.
A Kia/Hyundai ya les multaron por algo así en USA.
Parece que a los Diesel les van a empezar a dar bien, alguien se quiere cargar ahora el Downstream? xD
Bueno, da igual, esperando con paciencia, da igual que hayan hecho trampas otros. Podemos ir a por los que queden, que bajan solo por contagio y dudas.
Hola Erland,
totalmente de acuerdo con tus comentarios, estoy especialmente interesado en Daimler. Que valores y mas o menos a que precios estas esperando?
Parece que este tema va a abrir una caja de Pandora que va a suponer un palo aún mayor para el conjunto del sector de automoción europea. Por lo que he leído, la investigación americana se realizó a consecuencia de un informe previo hecho por el ICCT.
http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_PEMS-study_diesel-cars_20141013.pdf
Conclusión después de una lectura rápida: Aunque en el estudio no se mencionan marcas, se prueban unos 15 modelos diferentes de vehículos de diversos fabricantes, que supuestamente cumplen el estándar de emisión Euro6 en el banco de pruebas. Probados en circulación a pié de calle, prácticamente ninguno cumple la Euro 6 y ni siquiera la anterior Euro 5, y la mayoría lo hacen por márgenes amplísimos. Se menciona explícitamente que ello apunta al empleo generalizado de estrategias de tratamiento de los NOx orientadas de antemano a funcionar en el banco de pruebas con objeto de pasar el requisito legal, pero que no son eficaces en la circulación real.
No soy ningún experto, ojo, pero, por ejemplo, no entraría en Daimler hasta los cincuenta y tantos, y lo haría por paquetitos, porque está la cosa demasiado calurosa ahora mismo y puede seguir bajando (sobre todo, si también los enganchan como a VW). A los cincuenta y ocho, los cincuenta y dos y los cuarenta y cinco entraría o algo parecido. O vete tú a saber... tendría que estudiar la situación y a las empresas más a fondo para entrar. Por mi parte, voy a dejar pasar esto por falta de conocimientos y por falta de liquidez.
Y VW no lo tocaría hasta los noventa y tantos como mínimo. O menos. Tiene pinta de pegar otro arreón para abajo. Igual que BMW y el sector en general.
Volkswagen y Alemania han funcionado durante años casi como sinónimos. "Isn't it time for German engineering?" ("¿No es la hora de la ingeniería alemana?"), preguntaba la empresa en un anuncio emitido en EE UU en el que se repetía machaconamente la palabra "alemán". Y el Gobierno se enorgullecía de la compañía que Merkel consideraba "una parte fantástica" de su país. Esta identificación mutua puede resultar muy dañina para el país que en los últimos años, ya sea con la crisis griega o la de los refugiados, se ha presentado como el adalid del respeto a las normas, a la ortodoxia y a los valores comunes.
En Alemania, uno de cada siete puestos de trabajo depende directa o indirectamente de la automoción. Y de las cuatro mayores empresas, tres son de automóviles. Volkswagen, BMW y Daimler facturaron el año pasado más de 400.000 millones de euros. El país debe su bienestar al tubo de escape. "Tenemos que preocuparnos de que todo esto no desencadene en un debate sobre la industria de la automoción o sobre toda la economía alemana", dijo el miércoles el ministro de Economía y líder socialdemócrata, Sigmar Gabriel.
Pero estas palabras pueden llegar tarde. La Bolsa se ha ensañado con Volkswagen, que esta semana se dejó un 34%, pero también con las otras dos grandes, con pérdidas cercanas al 9%. "Si las ventas caen, el impacto se notará en todo el país. De repente, Volkswagen se ha convertido en un riesgo para la economía alemana mayor que la crisis griega", señaló a Reuters el analista jefe de ING, Carsten Brzeski.
"Esto es una catástrofe para las empresas del sector. Pero el problema es más grande. Estamos ante la punta del iceberg. El Gobierno tiene una responsabilidad porque, pese a todas las evidencias, no tomó ninguna medida para evitar las manipulaciones. Simplemente, dejó hacer a la industria", asegura Oliver Krischer, el diputado de Los Verdes que esta semana despertó la ira del ministro de Transportes cuando le acusó de conocer con antelación el mecanismo con el que Volkswagen engañaba.
Mientras, en Wolfsburgo muchos prefieren no creer a los más catastrofistas. En una tienda de bebidas cercana a la factoría, unos empleados comentan que, si la empresa lo necesita, están dispuestos a hacer sacrificios. Recuerdan que le deben a Volkswagen casi todo lo que tienen. Y que deben estar agradecidos.
Seat tendrá que devolver las ayudas por eficiencia
El ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, anunció ayer en Las Palmas de Gran Canaria que el Gobierno exigirá a Seat que devuelva las ayudas recibidas en concepto de vehículo eficiente de aquellos automóviles vendidos y afectados por el fraude en las emisiones contaminantes.
Soria señaló que el Ministerio está a la espera de que la compañía automovilística les indique el número de vehículos fabricados y vendidos, tanto dentro como fuera de España, a los que se les hayan manipulado los datos de emisiones de sus motores.
Asimismo, ha indicado que el grupo Volkswagen le ha asegurado que mantendrá las inversiones previstas en España de 3.000 millones de euros anunciadas recientemente, y que el fraude en las emisiones contaminantes no afectará ni a la actividad ni al empleo.
El director de la Agencia Tributaria, Santiago Menéndez, ya señaló este viernes que estudiará si tiene que reclamar por el Impuesto de Matriculación en el caso Volkswagen, ya que los modelos que emiten menos de 120 gramos de dióxido de carbono (CO2) por kilómetro están exentos de pagar este tributo en España.
