¿Cómo veis para entrar ahora en Volkswagen?

 

Banc Sabadell | Resultados 2T25 de Volkswagen algo por debajo en ventas y claramente mejor en EBIT (-29,8% vs -33,9% BS(e) y -34,2% consenso) gracias principalmente a la buena evolución de los márgenes en el segmento Core (42% ventas) y Camiones (12% ventas) que compensan la debilidad en el resto de líneas. En este sentido una vez más se pone en evidencia la erosión en Porsche frente a su media histórica, quedándose en el 1S’25 en un margen del 5,2% (vs 16,4% en 1S’24).

Por otra parte, y como era previsible, rebajan su objetivo anual de ventas a crecimiento plano (vs entre 0/+5% antes), que está en línea con lo esperado, y el margen EBIT a un rango de entre 4/5% (vs 5,5/6,5% antes) que compara con un 4,7% del consenso y que refleja, según la compañía, un escenario arancelario entre un 10/27,5%. Recordamos que su guidance anterior era ex-aranceles por lo que las cifras dadas nos parecen totalmente razonables y recogen en su punto medio un nivel alcanzable incluso con el contexto actual.

En definitiva, resultados mixtos dado que si bien nos parece positiva la evolución en su negocio Core, la rebaja de guidance (pese a que el mercado ya asume un escenario similar) y sobre todo la debilidad en las divisiones premium podría restar brillo. El valor le pierde un -14% al Euro STOXX 50 desde los máximos de marzo’25 cotizando actualmente en niveles similar a los del COVID y el Dieselgate. Con todo, pensamos que un entorno arancelario claro y no demasiado nocivo (aranceles del 10/15%) podría servir como catalizador para el valor y el conjunto del sector. Sobreponderar. P.O. 140,00 euros/acc. (potencial +45,43%). 

 

Gracias por compartir el análisis. La verdad es que, aunque los resultados no han sido espectaculares en términos de ventas, el hecho de que el margen EBIT haya aguantado mejor de lo esperado en el segmento Core y en Camiones es un punto positivo, sobre todo en un contexto tan complicado para el sector automovilístico. 

Lo de Porsche es quizás lo más preocupante. Pasar de un margen del 16% al 5% en un año es una caída muy notable para una división que hasta ahora era una de las joyas de la corona del grupo. Habrá que ver si es algo puntual o una tendencia que se mantiene. 

Respecto al recorte de guidance, me parece bastante sensato teniendo en cuenta el entorno arancelario que tienen por delante. De hecho, si ya han descontado aranceles de hasta el 27%, el nuevo rango de margen parece realista, incluso conservador. 

A los precios actuales y con un PER muy contenido, creo que VW puede tener potencial si se aclara el tema geopolítico y no hay sorpresas adicionales. Veremos si los próximos trimestres siguen apuntalando la recuperación o si la presión sobre las marcas premium acaba contagiando al resto. 

 

Norbolsa | Volkswagen reestructurará su negocio en la India, un mercado clave para el crecimiento donde quiere invertir más, pero se enfrenta a cambios políticos y a una competencia cada vez mayor. Así, la medida se produce en un momento en que Volkswagen se enfrenta a la mayor demanda fiscal por importaciones de la historia de la India, por valor de 1.400 M.$, por presunta evasión de impuestos.

La cuota de mercado de la automovilística alemana permanece estancada pese a más de dos décadas de operaciones en el tercer mayor mercado automovilístico del mundo. Volkswagen ha negado las acusaciones fiscales. 

 

El grupo Volkswagen contabilizó un beneficio neto de 3.405 millones de euros en los nueve primeros meses del año, cifra un 61,4% inferior a la del mismo periodo de 2024, según ha informado este jueves el fabricante de automóviles.

La compañía ha explicado que en sus resultados de los nueve primeros meses se recoge un impacto extraordinario de 7.500 millones de euros por el ajuste en la estrategia de Porsche y por los aranceles.

La facturación de Volkswagen creció un 0,6% entre enero y septiembre, hasta los 238.669 millones de euros, en tanto que su beneficio operativo se situó en 5.408 millones de euros, un 57,8% menos.

Las ventas mundiales del grupo crecieron un 1,2% en los nueve primeros meses del año, hasta las 6,6 millones de unidades.

La cartera de pedidos de Volkswagen en Europa occidental aumentó un 17% entre enero y septiembre y la de coches eléctricos se disparó un 64% 

Volkswagen Group se encuentra hoy en el epicentro de una reconfiguración industrial sin precedentes en Europa. Como uno de los mayores fabricantes globales, la compañía presenta una desconexión extrema entre su escala operativa y una valoración en los mercados de capitales que parece descontar un escenario de declive permanente.

Para un inversor que busca valor en sectores cíclicos: debemos pensar si el precio actual es un reflejo fiel de un deterioro irreversible o una oportunidad de entrada. 

Volkswagen posee activos industriales y marcas de prestigio inigualables. Unos de sus problemas son; una estructura de costes rígida y una transición tecnológica hacia el vehículo eléctrico (EV) que no solo es intensiva en capital, sino que está erosionando su competitividad en mercados clave.

La estructura del balance es el indicador definitivo de la seguridad del capital. Para Volkswagen la base que sustenta su capacidad de endeudamiento para financiar la transición tecnológica.

Partida Financiera (Año Fiscal 2024) Valor en Euros (€) Crecimiento Anual Sostenido

Activos Totales 663,23 B 5% - 6%

Pasivos Totales 480,38 B 5% aprox.

A pesar de las turbulencias operativas, la compañía ha mantenido un crecimiento anual sostenido en sus activos. 

Volkswagen presenta actualmente una de las discrepancias más extremas del sector automotriz. Mientras que el valor contable por acción se sitúa en los 336€, el mercado la está valorando apenas a 96€. Si mañana se liquidara la empresa, el accionista recibiría más de tres veces el precio actual de la acción. ( EN EMPRESAS COMO VOLKSWAGEN DEBEMOS MATIZAR, PERO SIGUE SIENDO UNA MUY GRAN DIFERENCIA. )

Los ingresos totales se mantienen resilientes en los 324.700 M€. Sin embargo, el problema no es la capacidad de venta, sino la eficiencia operativa.

Caída del Beneficio Neto: Se ha registrado una reducción drástica del -38% en el último año.

Márgenes en Retroceso: El margen neto ha caído del 5% histórico a un 3,3% en 2024.

Costes de Personal: En 2024, la plantilla aumentó un 11%, lo que ha disparado los gastos operativos en un momento de transición crítica.

El "foso" de Volkswagen se está viendo amenazado por tres frentes:

Dependencia de China: Tradicionalmente su mercado principal, ahora sufre una caída del 2% ante la presión de competidores locales como BYD, NIO y XPeng.

Transición Eléctrica: La inversión masiva en software (Cariad), baterías y nuevas plataformas es extremadamente costosa y reduce los márgenes a corto plazo.

Complejidad Estructural: El control por parte de Porsche SE y las decisiones con alto tinte político dificultan la agilidad que requiere el mercado actual.

No debemos olvidar que Volkswagen es un ecosistema diversificado:

Marcas de Lujo: El grupo "Progressive" (Audi, Lamborghini, Bentley) y Porsche AG siguen siendo motores de rentabilidad, aunque Porsche ha visto una caída del 9% en ventas recientemente.

Servicios Financieros: Es la joya oculta, con un crecimiento del 35%, compensando la debilidad en la venta directa de vehículos.

Apuesta por el Futuro: En 2025/2026, junto con MOIA y Uber, desplegarán los primeros robotaxis autónomos (ID. Buzz AD) en EE. UU., posicionándose en la movilidad del futuro.

Con un PER de 7,1 ( no bajo si vemos anteriores comparados en este momento y situación ) y un dividendo estable de 6,3€ por acción, Volkswagen parece un regalo. Si la directiva logra reconducir el beneficio por acción hacia los 25€ (niveles de 2022), el precio objetivo podría escalar hasta los 175€manteniendo múltiplos actuales.

Tendremos que ver como evolucionan sus ventas, márgenes y como consigue competir con las nuevas marcas Chinas. 

Pienso que es una opción para todos aquellos inversores interesados en empresas cíclicas muy interesante a estudiar. 

Cuando un sector dominante pide auxilio desesperado al gobierno, es porque su negocio ha sido vulnerado. Lo que estamos viendo hoy en EE. UU. no es solo proteccionismo; es el reconocimiento explícito de una amenaza existencial.

El dato clave: Un frente unido contra el gigante asiático

Cinco de los grupos comerciales más poderosos de la industria automotriz estadounidense (que representan desde fabricantes como GM, Ford y Toyota hasta concesionarios y proveedores de piezas) han enviado una carta urgente al gobierno de EE. UU. con un mensaje claro: mantengan a los fabricantes chinos fuera del país a toda costa.

Admisión de vulnerabilidad: La Alianza para la Innovación Automotriz ha calificado a China como una "amenaza clara y presente" para la base industrial de EE. UU.. Si los líderes del mercado admiten que no pueden competir en igualdad de condiciones, la ventaja competitiva de China en tecnología y costes es real y masiva.

No basta con aranceles: La industria no solo teme a las importaciones. En la carta, instan firmemente a la Administración a rechazar cualquier intento de los fabricantes chinos de establecer plantas de producción dentro de suelo estadounidense. Argumentan que el riesgo para la industria es el mismo si los coches se importan o si se fabrican localmente, ya que las "distorsiones del mercado" persisten.

Seguridad como escudo: Se está utilizando la normativa de ciberseguridad prevista para 2025 como una barrera técnica para mantener bloqueados casi todos los vehículos chinos.

Lo más curioso de esta situación es la tensión con la esfera política. Mientras que la industria pide un bloqueo total, Donald Trump ha expresado anteriormente estar abierto a que los fabricantes chinos construyan plantas en EE. UU. si eso genera empleo local: "Si quieren venir y construir una planta y contratarte... eso es genial", llegó a decir.

Sin embargo, para los fabricantes tradicionales, esto no es "genial", sino una amenaza directa a su supervivencia global y seguridad nacional.

Desde la embajada china en Washington la narrativa es opuesta: afirman que su éxito no se debe a prácticas desleales, sino a una "feroz competencia del mercado con innovación tecnológica y una calidad soberbia".

Reflexión para la comunidad de Rankia

Si los mayores fabricantes del mundo (GM, Toyota, Volkswagen, Stellantis) necesitan que el gobierno prohíba incluso que su competencia invierta en el país para poder sobrevivir, ¿estamos ante un cambio de paradigma total en el sector automotriz?

Si influimos y cerramos la puerta a la competencia, donde esta el libre mercado y donde nos sitúa. 

Creo que tenemos graves problemas a tener en cuenta. Tenemos que ver como evoluciona el desarrollo de estas nuevas marcas y como las marcas que ya están asentadas consiguen adaptarse y conseguir mejorar para poder competir. 

 

El grupo Volkswagen (en el que se integran marcas comerciales como Seat, Audi, Cupra o Skoda) ha matriculado un total de 2,05 millones de vehículos en el primer trimestre de 2026, un 4% menos que los 2,13 millones que vendió en el mismo período del año pasado, según los datos publicados por el fabricante este lunes.

Esta caída en los primeros tres meses para el fabricante alemán se debe principalmente al descenso de las ventas del grupo en regiones como América el Norte o en Asia --con caídas notables en Estados Unidos y China--, donde redujo sus entregas un 13% y un 14%, respectivamente, hasta completar 205.500 unidades en América del Nore y 618.900 en Asia.

"En China y Estados Unidos, la caída general del mercado también afectó a nuestras entregas. Si bien la guerra en Oriente Medio ha provocado hasta el momento interrupciones en los mercados directamente afectados, esto no ha tenido un impacto significativo en las entregas generales del Grupo Volkswagen. Para los próximos meses, esperamos un mayor impulso positivo de nuevos modelos clave, como la Familia de Vehículos Urbanos Eléctricos en Europa y los nuevos modelos eléctricos desarrollados localmente en China", ha expresado el miembro del comité ejecutivo responsable de ventas del grupo Volkswagen, Marco Schubert.

En contrapartida, el grupo sí creció en el primer trimestre un 4,2% en el mercado europeo rozando el millón de entregas en tan solo dos meses, con 983.800 vehículos comercializados. Asimismo, en América del Sur, la firma germana entregó a sus clientes un 7% más de unidades que en el primer trimestre de 2025, con un total de 147.900 vehículos.

En la región de Oriente Medio/África, el grupo alemán entregó 92.800 vehículos entre enero y marzo de 2026, un 5,3% menos que en el mismo período del año pasado.

LAS VENTAS DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS CAEN UN 8% HASTA MARZO

Sobre el total, las entregas de vehículos eléctricos (BEV) decayeron un 8% en el grupo automovilístico con respecto al año anterior, al acumular 200.000 ventas de nuevos vehículos en todo el mundo, frente a las 216.800 unidades del trimestre inicial de 2025.

No obstante, la firma destaca el aumento de pedidos de vehículos eléctricos en Europa, donde 176.400 operaciones se realizaron en suelo europeo, un 11,5% más que hace tan solo un año, gracias principalmente a que Skoda duplicó prácticamente (+91%) sus ventas de vehículos eléctricos en el trimestre, logrando 51.800 matriculaciones a nivel mundial.

Por su parte, un total de 109.000 vehículos híbridos enchufables (PHEV) del grupo se vendieron en los primeros tres meses del año, un 31% más que en el mismo periodo del año anterior y haciendo que esta tecnología cada vez tenga un mayor atractivo dentro del conglomerado alemán.

SEAT Y CUPRA SE MANTIENEN ESTABLES Y SKODA GANA MÁS ATRACTIVO

Por marcas, las españolas Seat y Cupra entregaron 145.300 vehículos en el primer trimestre del año, apenas unos 600 vehículos menos (-1%) que en el mismo periodo de 2024.

Por otro lado, Skoda se desmarca como tercera marca del grupo entregando 271.900 modelos en estos tres meses, un 14% más que en el mismo período del año pasado. En tanto, la marca de vehículos comerciales de Volkswagen logró comercializar 88.900 unidades en este trimestre, un 10% más que lo conseguido el año anterior.

Mientras, la firma matriz Volkswagen logró 1,04 millones de entregas, con un retroceso del 7,5% en los tres primeros meses del año, haciendo que las marcas del segmento 'core' completasen un total de 1,55 millones de vehículos, un 3% menos que los 1,6 millones que matriculó el año pasado.

Por su parte, el Brand Group Progressive (Audi, Bentley y Lamborghini) vendió un 6,1% menos en el primer trimestre de este año que en el mismo período de hace un año, con 364.900 unidades matriculadas.

En concreto, Audi vendió 360.100 coches el trimestre pasado, un descenso del 6,1%, al tiempo que Bentley registró 2.200 matriculaciones en estos primeros tres meses del año (-9,9%) y Lamborghini, 2.600 unidades, un 11,7% menos que en los mismos tres meses del año anterior.

Porsche, que forma el Brand Group Sport Luxury, entregó en el intervalo enero-marzo del año 61.000 vehículos, un 14,7% menos que en el mismo período del año anterior.

Además, las matriculaciones del Brand Group Trucks (que incluye las marcas MAN, Scania, Navistar y Volkswagen Truck & Bus) bajaron un 6,1% interanual en este primer trimestre del año, hasta un total de 68.600 unidades. En este segmento, destacaron las ventas de MAN que entre enero y marzo registraron un aumento interanual positivo del 14,5%, hasta 23.600 unidades