Rankia España Rankia Argentina Rankia Argentina Rankia Chile Rankia Chile Rankia Colombia Rankia Colombia Rankia México Rankia México Rankia Perú Rankia Perú Rankia Portugal Rankia Portugal Rankia USA Rankia USA
Acceder
Página
361 / 4.215
#2882

Re: Carbures Europe

Tweetymc

Noticia de hoy en EL PAÍS NEGOCIOS:
La tecnología punta surca los cielos
Los aviones comerciales consumen y pesan menos, y empiezan ya a usar biocombustible ¿ El 53% del nuevo Airbus-350 es de fibra de carbono
ALICIA RIVERA
Toulouse
La superficie disponible para los pasajeros en un Airbus-380 es como tres pistas de tenis, 550 metros cuadrados. Tres pisos (dos para alojar hasta 853 personas y uno de carga), 220 ventanillas, 845 metros cuadrados de ala (54% más que el Boeing Jumbo más grande)... Así que sí, la planta de montaje del avión de pasajeros más grande del mundo es descomunal. Cuatro de estos gigantes del aire están en diferentes fases de montaje, cada uno con la cola ya pintada con los colores de la compañía a la que va destinada, para que el cliente vea fácilmente cómo va de adelantado su aparado. Y en el enorme taller reina un sorprendente silencio: los obreros, diminutos en comparación con sus productos, están montando piezas (cuatro millones de componentes lleva un A-380) que llegan a las instalaciones en Toulouse (sur de Francia) desde centenares de empresas de 30 países, incluida España, y ya preensambladas en secciones (el fuselaje dividido en tres trozos, las alas, la cola, los motores...).
¿En los años sesenta, los aviones iban al 60% de ocupación y casi seguro que llevabas un asiento vacío a tu lado; en 2010 era ya del 78% de media, los vuelos punta van siempre llenos. El tráfico
aéreo se duplica cada 15 años desde los años setenta", explica Alan Pardoe, jefe de comunicación de Airbus. ¿Tanto como para llenar los enormes A-380? Más de 55 millones de pasajeros han volado ya en el gran avión comercial de dos pisos completos (hay 128 en servicio), aterriza o despega uno de ellos en el mundo cada cinco minutos y hay pedidos 324 para los próximos años, contesta Pardoe. Del nuevo A-350 XWB, un avión
El transporte aéreo mundial se duplica cada 15 años desde los setenta
Las compañías de bajo coste, son una novedad también para los fabricantes
de medio tamaño y largo recorrido que se empezará a entregar en la segunda mitad de este año, la empresa tiene ya 824 pedidos que saldrán de la nueva línea de ensamblaje final en Toulouse, cubierta de paneles solares que proporcionan más del 50% de la electricidad que consume la planta. De la familia A-320, los populares
aviones de alcance regional y continental, la empresa europea tiene líneas de montaje final en Francia, Alemania, China y otra, en construcción, en EE UU.
Los nuevos aviones, a tenor del énfasis que ponen de los ingenieros, y dando por garantizado el esfuerzo en seguridad, están dominados por la carrera por la reducción del consumo del combustible, componente esencial de la bajada de coste que exigen todos los operadores. Además, dice Yann Barbaux, responsable de innovación de Airbus, ¿la entrada de las compañías low cost es una novedad, con su búsqueda de máximo beneficio posible, que son, como clientes, muy diferentes de las grandes compañías aéreas tradicionales", explica durante la visita, por invitación de Airbus. Un A-380 consume 2,9 litros por pasajero por cada cien kilometros (menos que un coche utilitario), recalca Airbus. Y en cuanto a emisiones, por ejemplo, la reducción del consumo de los nuevos A-320 NEO es un 15%, lo que supone un ahorro de 3.600 toneladas de CO2 al año por avión.
Los motores ya admiten hasta un 50% de biocombustible mezclado con el queroseno tradicional y funcionan perfectamente. Y el ahorro llega a detalles que pueden parecer insignificantes hasta que uno piense en la cantidad de aviones operando en el mundo...
¿Un sistema que indique al piloto, antes de aterrizar, donde están situadas en el aeropuerto las vías de salida de la pista permiten que el avión pueda retirarse antes de la misma para dirigirse a la terminal, sin llegar al final de pista y luego regresar, con el consiguiente ahorro de combustible", dice Pardoe, poniendo un ejemplo de cómo las nuevas tecnologías informáticas, las comunicaciones y la planificación pueden aportar efi-
El ahorro del 15% en consumo reduce 3.600 toneladas de CO2por avión al año
Internet y teléfono móvil en vuelo son obligados en las aeronaves
cacia al sistema. Y para el operador todo cuenta, desde las cabinas de avión unificadas dentro de la misma marca, lo que evita la asignación obligada de pilotos especialmente entrenados para cada modelo, hasta la amplitud del pasillo en la cabina, que reduce el tiempo de embarque y desembarque del pasaje. Al fin y al cabo, un
avión hace dinero en vuelo, no cuando está en el aeropuerto.
Aeronaves que exigen pistas un poco más cortas para despegar y aterrizar, reducción de peso total, menos revisiones obligatorias y más sencillas y más cortas... todo factor aporta a la hora de hacer más competitivo el avión para el cliente. La comodidad del pasajero también es importante, ya que puede condicionar la elección de una compañía u otra. Así, el avión comercial más grande del mundo presume de ser también es el más silencioso. Internet en vuelo, uso de telefonía móvil y entretenimiento de alta tecnología son elementos obligados en los nuevos aviones, independientemente del fabricante.
Más de 70% de la estructura del A-350 está fabricada con materiales como compuestos de fibra de carbono (53%), titanio y aleaciones avanzadas. La piel de este avión, el fuselaje dentro del que viajamos y que pensamos que debe ser grueso y resistente para protegernos en vuelo a más de 10 kilómetros de altura, es de fibra de carbono de solo siete milímetros de grosor, explica el ingeniero Eduardo Galicia-Roquero. ¿Este material facilita mucho el mantenimiento, frente al aluminio, porque no sufre fatiga de materiales ni corrosión".
Unas 15.000 personas trabajan en Toulouse en las múltiples
YANN BARBAUX Vicepresidente de innovación de Airbus
¿El Concorde era demasiado costoso"

Montaje de uno de los
motores Rolls-Royce Trent
900 en un Airbus A-380
en la planta de ensamblaje
final, en Toulouse
(Francia)./p. MASCLET
plantas y dependencias de Airbus, cerca del aeropuerto de la ciudad. Y constantemente llegan los aviones de carga Beluga, un A-300 especialmente modificado y con forma de ballena con alas, que trae de las distintas fábricas europeas los componentes de los aviones. Hasta que llegó el A-380. Tan grande es que su fuselaje troceado no cabe en el enorme Beluga y Airbus ha tenido que organizar el transporte por barco, canal y carretera hasta llegar al hangar de montaje en Toulouse. En los últimos 200 kilómetros se han reformado las carreteras que pasan por algunos pueblos para que puedan transitar los convoyes con los segmentos del avión, explica Roquero-Galicia.
Airbus invierte al año unos 2.000 millones de euros en investigación y desarrollo y presenta unas 500 patentes, proclama la empresa. Sobre todo, quiere evitar el error de cálculo que cometió, hace 40 años, el sector aeronáutico estadounidense al pasar por alto la capacidad del viejo continente de convertirse en una potencia en aviación. Ahora Boeing y Airbus se reparten el mercado mundial de aviones comerciales de más de cien pasajeros. Así, el gigante europeo está muy pendiente de los avances de China, pero también de países como Brasil y Canadá, aunque con aviones más pequeños estos últimos.
A. R, Toulouse
Ingeniero, de 56 años, Yann Barbaux lleva desde 1982 implicado en los aviones en distintas ramas y cargos del entramado aeroespacial europeo. Desde hace un año es el vicepresidente de innovación de Airbus. Y lo tiene muy claro: ¿Ya no estamos en la época de los pioneros de la aviación, cuando no se tenía en cuenta la aceptación del producto por parte de los clientes". Ahora, dice, este sector industrial está muy volcado en las expectativas y necesidades de quienes adquieren las aeronaves, ¿pero también es un reto para el ingeniero mejorar el rendimiento de los aviones". Y la eficiencia energética con todas las facetas que abarca en las nuevas tecnologías de las aeronaves, la seguridad, la eficacia en la operación, la reducción del tiempo de las escalas, arrancan de las nuevas soluciones de ingeniería.
Pregunta. ¿Qué ha avanzado más en el desarrollo de los modernos aviones: la aerodinámica, la electrónica, los nuevos materiales? ¿Dónde está la revolución?
Respuesta. En nuestro último avión, el A-350, la revolución más evidente es el uso de mate-
?

1
Yann Barbaux
riales compuestos en lugar de metales, para gran parte del fuselaje. En Airbus empezamos a utilizar estos materiales, como la fibra de carbono, en algunas partes del avión y hemos ido ampliando su uso. En el A-380, el cajón central del ala, donde se
une al fuselaje, está hecho de composites. Pero es más una evolución que una revolución. En electrónica para el pasajero, tenemos el reto de adaptar tecnologías que evolucionan muy rápidamente, como teléfonos móviles, videojuegos, televisiones... para los aviones, aparatos que se fabrican para funcionar más de 20 años y que tienen que ser tecnologías certificadas para vuelo. Pero nuestro negocio es la innovación: a la vez una oportunidad y una dificultad.
P. Para alguien no muy versado en aeronáutica, los aviones actuales parecen los de siempre...
R. Han cambiado mucho, aunque puede no resultar evidente a simple vista. El consumo de los aviones se ha reducido en un 70% en los últimos 40 años. Solo los sharklets, esa punta curvada hacia arriba de las alas que llevan ahora los aviones, se traduce en una reducción de combustible del 4%. Ha aumentado el confort y también, y mucho, la seguridad porque hemos incorporado sistemas electrónicos de ayuda al pilotaje.
P. ¿Cabe esperar el regreso de aviones comerciales supersónicos, como el Concorde?
I Un avión internacional
¿ FABRICANTES DEL A380
Toulouse
Broughton Hamburgo
fc
Stade
\
Saint Nazarie
Puerto Re D Getafe
Hamburgo Puerto Real
Bremen
¿ Nantes
Saint Nazarie
L
Motores
Puerto Real
A320neo
^^^z=. A32ineo
A300-600ST
A330-200
A330-200F
A330-300
A340-300 A340-500 A340-600
A350-800 A350-900 A350-1000
A380
Asientos (número)
107-132
124-156
150-180
185-236
124-156
150-180
185-236
246-380
300-440
300-440
282-375
359-475
250-276
315
369
525-853
Peso máximo Precio medio. Varía en función del peso, al despegue motores y personalización. Año 2014 (toneladas) (en millones de euros)
INSTALACIONES DE AIRBUS
64-75,5
73,5-78
89-93,5
64-75,5
59-68 51,8
61,8 67,6
79,3 68,0 74,0 86,8
155 Avión de carga. No está a la venta
159,6 161,8 176,8
Broughton Bremen*
Stade Hamburgo Tß Buxtehude
73,5-79
89-93,5

Saint Nazarie Qo Nantes
O Toulouse
230-242
233
230-242
O Getafe
Illescas
» Puerto Real
275-276,5
372-380
368-380
Fuera de producción Fuera de producción Fuera de producción
248-259
268
187,8 212,5
¿ Tianjin (China)
¿ Bangalore (India)
¿ Tokio (Japón)
¿ Moscú (Rusia)
308
245,3
560-575
298,3
R. Era un avión precioso... mucha gente sueña con hacerlo de nuevo. Pero el problema era, y es, que no hay mercado para él porque es demasiado costoso. La cuestión es si la evolución de la tecnología puede llevar a vuelos supersónicos a costes inferiores y por ahora la respuesta es negativa. En el Concorde tal vez se podía haber mejorado el rendimiento porque llevaba motores antiguos derivados de los militares, de consumo muy alto, pero incluso con motores modernos, los cálculos que hicimos mostraron que no era suficiente para hacerlo rentable.
P. ¿Tienen futuro los motores de biocombustible en aviación?
R. Sí. Hemos hecho ensayos y funciona, mezclando un 50% de biocombustible con el combustible fósil convencional en los motores normales. Estamos muy interesados en los combustibles renovables en lugar de fósiles. La condición que ponemos es que se utilicen cultivos nuevos, con buen equilibrio de carbono y sin entrar en competencia con la producción de alimentos. Para el suministro eléctrico estamos investigando en pilas de combustible para el consumo de energía a bordo.
El problema es su asiento
El problema no es el pasajero, es su asiento, dice Airbus. El asiento en clase económica, claro, porque en business y en primera, la butaca, en vuelos largos, es un comodo sillón convertible en cama difícil de imaginar desde las plazas baratas cuando se acumulan horas de vuelo. La empresa europea defiende que las butacas de 18 pulgadas (45,72 centímetros), como mínimo, deben ser un estándar en la aviación comercial. Pero el confort del pasajero es algo más. El bajo nivel de ruido, la humedad que atenúa el ambiente ultraseco de los aviones o la renovación de todo el aire del avión en dos o tres minutos son mejoras notables. Hay toda una oferta para vestirlo por dentro a elección del cliente, a partir de un millón de euros por aparato, dice Claire Nurcombe, del servicio de interiorismo.
Uno de los edificios de Airbus en Toulouse está dedicado al equipamiento interior de las aeronaves. Los modelos a escala real de las cuatro familias de aviones de la compañía muestra opciones de decoración y configuración. En el A-380, las plazas de primera clase pueden ser cabinas independientes con cama, sillón y mesa; los aseos tienen ducha y un saloncito con sofás facilita el relax, más barra de bar. Pero también la clase económica puede resultar agradable con su amplitud, superior espacio entre filas de asientos y pasillos anchos.

#2883

Re: Carbures Europe

markgarrido

Ok, mi corta experiencia hasta ahora me ha funcionado al corto medio plazo, aún no he probado para periodos largos de tiempos. Es verdad que los problemas de aleatoriedad se minimizan con el tiempo , pero también veo que es muy dependiente de las características de un valor en particular,yo he probado at en el corto para valores con baja volatilidad y gran volumen y ha funcionado.
¿Sabe usted una forma aproximada de mejor ajuste de un valor a una determinada función de distribución de probabilidades? Muchas veces asemejamos cotizaciones a distribuciones de Gauss y puede ser buena o mala aproximación.
Seguiremos estudiando el tema.
Gracias
Un saludo

1 recomendaciones
#2884

Re: Carbures Europe

melocotonasesino

Respecto a la línea de negocio de obra civil y la alianza con Bridge Engineers, un dato interesante.

"le abre la puerta de entrada al mercado norteamericano de infraestructuras. Florida tiene previsto invertir 1,714 millones de dólares en la construcción de puentes en los próximos 4 años."

Un saludo

#2885

Re: Carbures Europe

motifers

Hola. Supongo que soy reiterativo a la hora de opinar invertir para largo por asuntos de fiscalidad. Si tienes un año execente posdrias llegar a pagar un 52%. Mejor a largo y como mucho pagar 27%. El problema esta en que las oportunidades de ventas a veces estan en el corto. Las cosas que salgan redondas sera muy dificil. Que opinais?

#2886

Re: Carbures Europe

Si te funciona en corto o medio plazo perfecto, lo importante es que sea consistente a lo largo del tiempo, que invirtiendo de aquí a 5,10,20... Años cada vez tengas más dinero en la cartera, siempre tienes que evaluar tu cartera en periodos de largo plazo min. de 3 años para empezar a valorar si tu método es bueno, porque cualquiera puede tener un año de suerte o un año de mala suerte, lo importante es que si tu método es bueno tengas una mayor probabilidad de éxito, desde mi punto de vista normalmente en valores con baja volatilidad suelen comportarse de una manera más similar ya que suelen ser negocios más consolidados y al tener mayor volumen la psicología de masas hace que el AT sea más eficiente, no entiendo muy bien la pregunta, yo las probabilidades las he testeado en miles de acciones, no de un valor en concreto, tengo probado que pasas si cumple estos patrones con todo los patrones predefinidos y siempre actuando igual para ser objetivo el estudio,si en el estudio me ha salido un 65% de acierto pues al haberla probado con tantos valores supongo que cuando entró en un valor que cumple esos patrones lo normal sera que tienda al 65%, ademas que es una estrategia con mucho sentido común entro en valores que están en racha, de momentum, hago unos cálculos de volatilidad para comprar en retrocesos, o después de roturas claras. Por ejemplo si en x valores he corrido el stop por encima de el precio de entrada lo considero como operación exitosa, si me salta el stop antes de correrlo la considero fallida, para que te hagas una idea en el método que utilizo lo normal es que de cada 10 valores en 4, pierda en 4 gane poco o me quede en tablas y que en 1 gane mucho en otro muchísimo, no sé si ¿he contestado a tu pregunta?
Saludos

#2887

Re: Carbures Europe

En bolsa a largo plazo si eres alcista y con paciencia ya tienes a tu favor entre el 6 y 8% histórico que te brinda la bolsa, como he dicho en otra respuesta, mientras que en el corto plazo reina la aleatoriedad, además en temas fiscales como bien dices a largo plazo también tiene sus ventajas, a partir de 1 año y un día pagas menos impuestos por las plusvalías, por eso es mejor siempre invertir a largo plazo, pero como bien dices a veces las oportunidades de venta surgen dentro de primer año, eso tiene que estar predeterminado en tu estrategia, en mi caso la mayoría de veces las que son exitosas toca vender dentro de muchos años, las que son malas duran poco en mi cartera, en algún caso puntual toca vender con beneficios dentro del año se hace hay que seguir 100% las reglas que tengas marcadas.
Saludos

#2888

Re: Carbures Europe

markgarrido

Mi pregunta iba un poco enfocada a las bandas de bollinger, toma como medida de dispersión a la desviación estándar suponiendo una distribución de probabilidades normal o de Gauss, pero sabemos que el comportamiento de algunas acciones se aleja de este tipo de probabilidades, sin embargo muchos traders lo utilizan para la mayoría de las cotizaciones.
Supongo que habrá estudios en función de volatilidad, volumen y otro parámetros, para saber cual es la mejor distribución de probabilidades aplicadas a cada caso en particular.
He hecho pruebas en varias acciones y se suele cumplir con gran éxito cuando las bandas son claramente perforadas, pero algunas veces no nos dá buena señal. Utiliza usted este indicador y en caso afirmativo, que le dice su experiencia al combinarlo con otro tipo macd o rsi?
Gracias
Un saludo

Este sitio web usa cookies para analizar la navegación del usuario. Política de cookies.
Cerrar