La mentira del AVE catalan y de todos los AVES Españoles

Recomiendo lectura del libro: España capital Paris Autor Germa Bel de mi querda UB.S2

Igual el modelo aleman vale para Alemania, y no para España. Recordemos que Alemania tiene una geografia fisica bien distinta de la española, por ser muy plana, una distribución geografica tambien muy distinta, pues la población estámas homogeneamente distribuida, y una densidad de población mucho mayor que la española. España tiene una distribución geografica que presenta altas densidades de población en la costa y en el centro, pero entre medias la densidad es baja, resulta fácil tender largas vias que resultarian dificiles de tender en Alemania donde cada pocos kilometros te estarias encontrando inevitablemente con una ciudada.

Luego, tenemos que el trayecto desde Madrid a la costa, con distancias entre los 350 y los 700 Km. y se pueden conseguir sin problemas trayectos sin paradas de no menos de 100 Km. La alterativa, el avión, tiene tambien unos elevados costes, pero mientras que el AVE maximiza su utilidad en trayectos en torno a los 500 Km, que lo hace ventajoso para las comunicaciones Madrid-costa, el avion lo maximiza para trayectos de mas de 800 Km. que lo hace apropiado para traectos costa a costa, diametrales.

Es decir, no es que seamos unos genios/derrochadores por haber desarrollado mas kilometros de AVE que Alemania, es que la solución a problemas distintos es normal que sea distinta.

Otra diferencia es que en España hay españoles y en Alemania, alemanes. Aunque cada vez hay más españoles... :S

No sé si esto lo habrán tenido en cuenta a la hora de diseñar el mapa de infraestructuras, pero hay que pensar que se hacen, en teoría, para muchos años (decenios). Teniendo en cuenta el previsible encarecimiento de los combustibles y la menor economía de escala en la aviación comercial según baje la demanda, en el futuro, el AVE claramente es la mejor opción para comunicar la península, como dices. Lo que ha sido demencial ha sido construir aeropuertos a docenas (como ya se está viendo).

Faltaría desarrollar un buen sistema de transporte ferroviario de mercancías (aunque se está trabajando en ello a nivel europeo, como por ejemplo con las autopistas del mar). Aquí no tenemos las ventajas geográficas de EE.UU., por ejemplo, pero algo se podrá hacer.

francia es un calco de españa aunque con mas poblacion .
El tema es muy sencillo priorizar velocidades hasta 250 km o lo que tenemos .
la linea hendaia Paris no pasa de 250km como maximo y una parte importante
bastante menos .
El tema no es la via es el tipo de tren .
Francia tiene Ave Rapido solo Paris bruselas y Paris Lyon
algunos tramos y siempre diurno ( despues de las siete de la mañana )
Elresto son en general y el de Hendaia lo se a ciencia cierta un Alvia Español .
Se reclamo a Francia una nueva linea porque la via no admite velocidades
Como el AVE español ( Hasta Burdeos creo )
El problema es el mismo , EL MISMO
COSTE EFICACIA no hay mas y en el caso de el Pais Vasco y el resto del cantabrico incluida Galicia esta clarinete y tienes densidad .
Que el km construido es mas caro se sabe pero mayor eficacia o rentabilidad por mas velocidad
eso es totalmente erroneo .
A una persona que viva en la zona de Eibar le interesa la parada no la velocidad y por ejemplo densidad hay y bastante .
Esa vision centralista madrileña es erronea , España es grande y estamos en lo de siempre
las circunstancias dentro de España son distintas y el modelo no tiene porque ser igual , es mas puedes hacer la via mas rapida pero el tren puede ser un Alvia perfectamente .
Los de Pamplona ya Vamos en Alvia y con la via vieja hasta Calatayud , solo se pierde 20 minutos respecto a linea Ave .
Un buena parte de la gente va al Aeropuerto de Barajas Si empiezo a dar vueltas y no hay acceso rapido con parada en barajas
El AVE no me sirve
voy en Autobus o coche
El Mundo no se reduce a Barcelona, Madrid y la costa Valenciana .
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saludos

Sehace con perspectivas que ya estan haciendo aguas
http://transporteinternacional.blogspot.com.es/2008/02/short-sea-shipping.html
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Crecimiento superior
Según los últimos datos de la Comisión Europea (CE), dados a conocer en 2002, el transporte marítimo de corta distancia ha crecido un 39% en cuanto a toneladas por kilómetro durante la última década, un crecimiento sólo comparable al de la carretera que lo hizo en el 41%. Sin embargo, durante la segunda mitad de la década de los 90, el short sea shipping creció por encima del transporte terrestre por carretera, con aumentos anuales del 3,5%. Estos aumentos han permitido que, actualmente, la cuota de mercado del short sea shipping sea del 42% del mercado total de transporte de mercancías. A nivel europeo, el short sea shipping ha supuesto el 68% del volumen total de mercancías transportadas. El Mediterráneo y el Mar del Norte fueron las principales zonas del desarrollo de este medio de transporte, con el 34 y el 31%, respectivamente, de las mercancías. Durante el año 2000, últimos datos que baraja la CE, por el Mediterráneo se movieron 662 millones de toneladas a través de este modo. En España, el 65% del transporte de short sea shipping se realizó a través de los puertos mediterráneos, especialmente con Italia, Argelia y Libia.

El Arco Mediterráneo, el mayor potencial
En el tráfico de short sea shipping que se realiza a través del Mediterráneo, España supone el 14% del total, situándose en segundo lugar, por detrás de Italia, que acapara este tipo de transporte con el 38% del conjunto de mercancías. De hecho, el arco mediterráneo es el que presenta un mayor potencial de captación de mercancías procedentes de la carretera para el short sea shipping. Según un estudio de la Asociación Española para la Promoción del Short Sea Shipping, los productos más susceptibles de ser captados por el SSS son los hortofrutículas y los productos siderúrgicos.
Se calcula que, para el año próximo, el tráfico susceptible de ser atraído por el SSS alcanzará los dos millones de toneladas de mercancías. De este total, el arco euromediterráneo supondrá algo más de la mitad, con 318.000 toneladas captadas en las rutas con Italia y más de 720.000 toneladas de las rutas con Francia.

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Entre las ventajas del short sea shipping para el medio ambiente, ya que es mucho menos contaminante que otros modos de transporte ahora mayoritarios, se encuentra una básica: los costes. Según un estudio realizado por la Asociación Española de Promoción del Short Sea Shipping, en el 70% de las 210 cadenas logísticas que se analizaron, los ahorros de coste utilizando la alternativa del short sea shipping son superiores al 10%. A ello se une que, en el 35% de las conexiones, la distancia total a recorrer se reduce considerablemente y en el 26% de los trayectos, la utilización del cabotaje marítimo de corta distancia reduce el tiempo de tránsito.
Sin embargo, y a pesar de estas ventajas, el SSS es percibido todavía por los cargadores como un medio de transporte poco fiable. Las empresas exigen que este modo incremente la fiabilidad en el plazo de transporte, respete el día de entrega y suponga un ahorro de costes frente a la tradicional carretera.
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A la hora de seleccionar un modo u otro de transporte, las empresas han de tener en cuenta que, pese a sus ventajas, el short sea shipping no siempre resulta el medio más idóneo. Por este motivo, la asociación ha destacado seis requisitos básicos para conseguir un transporte competitivo:
Seleccionar trayectos marítimos superiores a las 450 millas.
Adecuar la velocidad del buque para maximizar las rotaciones.ADEDUCAR ; MAYOR VELOCIDAD NO SIEMPRE ES LO MEJOR ESTE ES EL DATO IMPORTANTE
Centrar los objetivos de captación de tráficos de la carretera cuando éstos cubran distancias superiores a los 1.500 kilómetros.
Concentrar los servicios marítimos para garantizar un mayor número de frecuencias.
Favorecer la interrelación con empresas de transporte por carretera de otros países.
Tener en cuenta que el operador terrestre quiere mantener el control de los clientes.
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Teneis una concepcion del transporte y de los cviajes muy antigua de hace 15 años , cuando no existia ni low cost , ni movil nii ordenadores personales potentes .
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SOBRE QUE EL TREN A MAS DE 300 GASTA MENOS QUE EL AVION eso es FALSO ,
otra cuestion sera que los aeropuertos y los cielos se saturen .
Por ultimo tenemos una posicion privilegiada la mas privilegiada de Europa con diferencia
y una de las mas privilegiadas del mundo geograficamenta hablando .

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Las imagenes valen mas que las palabras .

http://www.youtube.com/watch?v=gtffmxJmehs
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saludos .
Pd el resto de españa tambien existe .

Pues los colegas bueno el padre tiene una torre construida hace 40 años o mas cerca de mas- llorencs .
Lo de los calcots no me va para nada , la butifarra casera que hacen en una carniceria cercana eso ya es otro tema .
Sobre estos temas de trenes como cuentas es lo mirarlo objetivamente , como apuntas lo que sirve para una ruta puede que no sea igual para otra , eso de modelos centralistas y unicos
ya sabes que aparte de aburridos no suelen funcionar ,.
sobre el hilo es un parche esta claro , pero es mas que posible que a pesar de todo en varios años sobre .
tiene la ventaja fundamental de que se puede mejorar transformar y adaptar .
Si metes miles de miloones y te equivocas como con los aeropuertos la has cagado .
Construir cuesta pero desmontar eso ya si que es jodido

un abrazo

Todas las estadísticas que he visto dicen lo contrario, y con mucha diferencia (aunque, desde luego, todo depende de cómo de bien o mal se utilice el sistema). Por ejemplo:

(Fuente: David JC MacKay, "Without the hot air")
Obviamente a mayor velocidad del tren, a partir de cierto punto, menos eficiente es. Lo ideal sería ajustarla al punto óptimo teniendo en cuenta el tiempo que se gana o pierde. Por otra parte, tiene la ventaja de poder consumir electricidad, que puede provenir de fuentes renovables. No así los aviones (lo de los biocombustibles es una broma de mal gusto).

A ello habría que añadir otras consideraciones (como las infraestructuras necesarias o dónde están dichas infraestructuras). Curiosamente, teniendo en cuenta esto, el mejor modelo de transporte podría ser, con solo pequeños cambios, el autocar (esto lo leí en el libro "Heat" de George Monbiot; no recuerdo de quién era la idea original).

En algunos casos el tren supera al barco, que siempre lo asociamos como al modo de transporte más eficiente:

Distingamos mercancias y viajeros .
luego insisto lo que es bueno para viajeros no lo tiene porque ser para merrcancias .
Yo que vivo en pamplona con solo conexiones con Madrid y algun charter .
Me interesa mucho mas un tren integrado con las mercancias y el territorio
a que velocidad a la que se dictamine ,, pero que el tren no sea un pozo sin fondo porque de la via del tren por medio de los pasajeros no hay retorno .
El tren no es nada flexible .
Un habitante de girona a que coño se va a preocupar del tren si el avion es igual de barato y mas rapido .
claro si lo abaratan como dicen que haran igual .
luego ten en cuenta que el tren gasta practicamente lo mismo vacio que lleno ,
el peso de los pasajeros es muy pequeño respecto al total .
un abrazo