La mentira del AVE catalan y de todos los AVES Españoles

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=10135&cs=inte
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La operadora portuguesa Takargo se especializa en trenes puros monoclientes




Con esta nueva línea de trabajo, comienza a generar rendimientos positivos
2011 fue el año en el que Takargo dio un vuelco de timón a su estrategia de negocio, pasando de trenes multiclientes a trenes puros monoclientes. Este cambio de tendencia se ha traducido en un aumento en la generación de ingresos, siendo el tráfico de maderas internacional el que más peso tiene actualmente en su activdiad.

(30/01/2013) El diario lisboeta Público analiza en un amplio artículo el creciente éxito de la operadora mercante lusitana Takargo, la única privada que opera wn nuestro vecino. Esta empresa, adscrita al grupo constructor Mota Engil, ha experimentado en los últimos dos años un crucial cambio en su estrategia comercial. En sus tres primeros años de vida, desde su arranque a finales de 2008, la operadora realizaba trenes multiclientes con cajas móviles, que si bien logísticamente daban buen resultado, no lo eran tanto en la cuenta de resultados.

En la actualidad Takargo centra su actividad en cuatro tipos de cargas: siderúrgicos, papel, químicos y, sobre todo, maderas, las cuales copan el 58 por ciento de su actividad. Pero la mayoría de estas cargas tienen una dimensión peninsular. Hay que recordar que prácticamente desde su arranque Takargo opera en alianza con el operador español Comsa Rail Transport, con la cual generó la empresa Ibercargo-Rail. La alianza comercial vino acompañada de la adaptación de sus locomotoras y de parte de su personal hacia la interoperabilidad a ambos lados de la frontera. Esto supuso una importante ventaja operacional frente a la oferta de las dos operadoras públicas nacionales, Renfe y CP, que a pesar de mantener también alianzas comerciales, bajo la marca Iberian Link, mantienen el cambio de tracción y tripulación en las fronteras.
Maderero de Takargo en Galicia camino de Portugal. Estos trenes suponen el 58 por ciento del movimiento de Takargo. Foto Mqale

El salto cualitativo de Takargo en 2011 vino de la especialización de sus trenes en los servicios monoproductos y monoclientes. Esto se ha traducido en incrementos de tráficos. Así destacan los tráfico madereros entre Galicia, desde el cargadero de As Gandaras de Piñeiro, en Lugo, a fábricas de papel portuguesas, especialmente en Figueira da Foz (Celbi y Soporcel).

Uno de los transportes siderúrgicos en tránsito por Andalucía. Foto Pablo Romano

El transporte de siderúrgicos opera también a escala ibérica, con un triángulo de tráficos en el que los trenes van cargados en los dos sentidos. Por un lado están los tráficos de acero desde la siderurgia de Sagunto hacia las plantas de Citroen en Vigo. Desde Galicia retornan cargados con otros productos siderúrgicos, subidos al tren en el vecino puerto de Marín, y que desde allí viajan hasta Sevilla (a una fábrica de latas de Coca Cola) o Valencia, con escala en otra plata en Seixal, donde cargan bobinas de acero. Estos tráficos se realizan con el cargador español Tramesa.

Otro de los puntos fuertes de esta empresa carguera, que fue uno de sus pilares de arranque junto a Comsa Rail, es el tráfico de papel desde Entroncamento hasta la factoría zaragozana de Saica. Es el único de los transporte tipo intermodal que mantiene este operador. Finalmente están los tráficos químicos, los biocombustibles. Es el único tráfico exclusivamente portugués de esta empresa, llevando este producto a la refinería de Sines desde diversos puntos de Portugal.

El diario Público indica que la facturación de este operador ha sido de diez millones de euros en 2011 y 2012, esperando alcanzar la cota de rentabilidad entre este año y el siguiente, según declaró al diario su director, Miguel Lisboa. Este mismo directivo señaló que este año la empresa espera alcanzar un saldo positivo de 700.000 euros de beneficio antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones.

Perspectivas de futuro

Parte del éxito de Takargo deviene de la alianza con Comsa Rail. Foto de tren internacional de Ibercargo Rail en la estación de Guarda

La empresa tiene confianza en consolidar y aumentar sus tráficos madereros con Galicia y nuevos trenes hacia Cataluña y Andalucía. En total, con esta apuesta por los trenes puros, la empresa confía incrementar un 30 por ciento su volumen de carga en 2014. Los gestores de la empresa basan su éxito, además de en la apuesta por la interoperabilidad total y las alianzas ibéricas, en el pequeño tamaño de la empresa, que permite una rápida toma de decisiones para captar tráficos y diseñar productos hacia el cliente. Un nuevo escenario puede darse en Portugal con la anunciada privatización de CP Carga, para el cual, según indican desde la empresa, están preparados para adecuarse en su momento, ya que sin duda tendrán impacto en su expectativa de negocio.

También está resultando clave en su éxito comercial el sensible ahorro en el peaje de surcos de infraestructura, que en 2012 bajó un 15 por ciento, pero que sigue siendo más cara en Portugal que en España. Actualmente el 10 por ciento del total de costes devienen de estos peajes de circulación en Refer o Adif.
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Bourgogne Fret Service comenzará su actividad en el primer semestre de 2013
Europorte, filial de mercancías de Eurotunnel, y una cooperativa cerealista han creado Bourgogne Fret Service, un operador ferroviario de mercancías “de proximidad” que ofrecerá, a la industria cerealista de la región, un transporte competitivo frente a la carretera. Esta modalidad de transporte ferroviario cuyo segundo congreso en Francia se celebró el pasado mes de octubre, sigue creciendo en el país vecino y son ya seis, más dos filiales de los Ferrocarriles Franceses y Belgas, respectivamente, las que están en activo.

(04/02/2013) La iniciativa que se circunscribe a la región de Borgoña–Franco Condado, ha supuesto la constitución de Bourgogne Fret Service que, con un capital de 10.000 euros, es propiedad al 67 por ciento de Europorte y al 33 por ciento de Cerevia, la tercera cooperativa cerealista de Francia, con base en Vénarey les Laumes, que transporta por ferrocarril con Europorte desde 2010 unas 390.000 toneladas de su producción de cereales.

La actividad de Bourgogne Fret Service, que no se circunscribirá a Cerevia si no que se ofrece a otros clientes, comenzará en este primer semestre de 2013, en toda la región de Borgoña a través de la red ferroviaria secundaria, para encaminar los cereales hacia los puertos del sur de Francia.

La actividad también se ofrece a otros sectores de actividad, tanto de la industria agroalimentaria como de las de la madera, la arena y los granulados, o la metalurgia, entre otros. Todos ellos generan tráficos muy constantes y transportables en trenes homogéneos que, bien gestionados, pueden producir sinergias y ofrecer bajos precios de transporte.

La red ferroviaria secundaria

Además, la actividad de la empresa permitirá revitalizar los tráficos en líneas secundarias, esenciales para la economía regional, y cambiar la tendencia de los últimos años, en los que los acarreos de mercancías iban desapareciendo de las estaciones de pequeño y medio tamaño, e incluso de las grandes, perjudicando las economías locales.


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Esto del abandono de las lineas regionales se da en toda europa y la privatizacion esta permitiendo que aparezcan oportunidades .
Los grandes multiproyectos cada vez es mas dificil que funcionen , no son nada flexibles .

Un abrazo .

Vias del puerto seco de madrid

Infraestructura habilitada para la operación con trenes de 660 mts de longitud. En estos momentos, la sociedad contempla la ampliación a longitud operativa de 750 mts.
Vía de expedición/recepción.La longitud de estas vías es de 1.775 mts en el caso de la nº 1 y de 450 mts en el de la nº 2. Mango de maniobra.Las maniobras de entrada y salida se han realizado por medio de un mango de maniobras. ( 420 mts útiles ). Vías de carga y descarga.Se ha realizado un y haz de carga y descarga compuesto por 4 vías cuyas longitudes totales son las siguientes: Nº 1: 553 mts. Nº 2: 516 mts. Nº 3: 480 mts. Nº 4: 433 mts.Vía para pórtico-grúa.Se han dispuesto paralelamente al haz, carriles para pórtico-grúa de 433 mts. de longitud.
Trazados de viales.
Vialidad interior.Con la estimación del tráfico a servir por la terminal correspondiente al horizonte óptimo de explotación (mayor de 256 TEUS/día) se ha realizado un vial con dos carriles bajo voladizo de grúas pórtico, par carga y descarga de camiones, y un tercer carril de entrada. La anchura total es de 10,5 mts.Vialidad exterior.El vial de acceso parte de la glorieta existente en el Centro de Transportes de Coslada con una longitud 207 de mts.
Almacenamiento de contenedores.

La zona de almacenamiento de contenedores se ha dimensionado con holgura; ello permite un buen funcionamiento de la terminal y poder atender otros tráficos no previstos que puedan desarrollarse en un futuro. La capacidad de la terminal alcanza los: 85.000 TEUS anuales. Destacar que la capacidad operativa viene condicionada por la rotación o periodo de permanencia de los contenedores en zona de carga/descarga, así como de la maquinaria móvil dispuesta en Terminal para manipulación de contenedores.

DEPOT.

La instalación cuenta con una explanada de depósito de contenedores ( DEPOT ) vacíos con una superficie de 19.000 m2 y una capacidad estática de apilamiento a cinco altura de 2.100 TEUS.

Edificios.

Edificio de oficinas. Se ha construido un edificio de oficinas de 341,82 m2. en el que se ubican los recintos administrativos de la terminal.
Edificio de servicios. Con tres partes claramente diferencias: el vestuario para personal, el taller, el cuarto de bombas y acometidas.
Edificio de control y cierre de la terminal.
Aparcamiento de camiones. Se ha construido un aparcamiento para un máximo de 20 camiones.
Almacén de 756 m2. y oficinas de 160 m2. para los servicios de inspección de aduanas y paraduaneras, así como seguridad.

Instalaciones e iluminación.

Instalaciones de media tensión: acometida eléctrica a media tensión a 15 Kv, dos celdas de línea, celdas de seccionamiento, interruptor automático, medida e interruptor fusible; un transformador de 250 KVA de potencia y una relación de transformación 15000/400V. Instalaciones de baja tensión. Alumbrado. Instalaciones de puesta a tierra. Instalaciones de climatización. Instalaciones de protección contraincendios: red de hidrantes de 4”; depósito de agua de 500 m3; red en anillo de tubería en acero galvanizado; grupo de bombeo con bombas; extintores manuales en edificio. Instalación de precableado para comunicaciones en el edificio de oficinas, control y nave de grupaje.

SUPERFICIE OCUPADA: En total la superficie ocupada es de 11.31 Ha.

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La terminal TMZ de zaragoza tambien esta prepatrada para operar trenes de 750 metros
igual es un fracaso pero preparado esta .

Pues verás... No suelo cronometrar los recorridos del AVE, pero me parece que los tramos a 300Km/h son los menos, hay muchos a 200 y entre 200 y 250. Además muchos trenes tienen 2 paradas que no son precisamente grandes metrópolis: Calatayud y Guadalajara (esta última ya sabemos que es un desierto, casi nadie la usa). 1h40' para ir a Madrid por una tarifa media de 20€ me parecería perfecto, pero eso jamás lo habríamos conseguido con el ferrocarril convencional, la línea doble por medio del monte que usaba el viejo suponía 3 horas de viaje, y eso echando las muelas de los pobres trenes xD

Pues verás... No suelo cronometrar los recorridos del AVE, pero me parece que los tramos a 300Km/h son los menos, hay muchos a 200 y entre 200 y 250. Además muchos trenes tienen 2 paradas que no son precisamente grandes metrópolis: Calatayud y Guadalajara (esta última ya sabemos que es un desierto, casi nadie la usa). 1h40' para ir a Madrid por una tarifa media de 20€ me parecería perfecto, pero eso jamás lo habríamos conseguido con el ferrocarril convencional, la línea doble por medio del monte que usaba el viejo Talgo suponía 3 horas de viaje, y eso echando las muelas de los pobres trenes xD

Hola Acrasol , anda que no eres puntilloso , pero en lo de acotral tienes razon ,
Se de esto pero no te creas se desde el punto de vista de la carretera que es el que da capilaridad .
Yo no te creas que se mucho lo unico he visto algun puerto ademas de los españoles y
tengo ojos y soy critico , sobre con toda esta cuadrilla que hace ahorros y castillos desde
un despacho ( no lo digo por ti ni por los tecnicos en general )
Aunque lo de coslada no sea de floren , para mi como si lo fuera y ahi apoyo que liberalicen cuanto mas mejor , que sino ya te digo y tu lo sabes , es algo que no sirve para nada .
para entendernos los accionistas y demas casi da igual .
el que mueve todo es el operador a mi con que sea uno para TODO me da igual no tengo ninguna mania .

Por cierto me has dejado fuera de juego total no se lo que es comisario de averias ,
Cuentanos algo Si puedes y no cometes indiscrecciones .
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un abrazo

No se si se entiende que yo ni cargo, ni soy asesor comercial de la empresa privada, ni gestiono. Yo soy maquinista de RENFE, no tengo que saber todas las intervenciones y todo acerca de quien es accionista o quien construye esto o lo otro. Como ya están saliendo expertos en averías, voy a ser mas profesional a partir de ahora y a hablar solamente en el lenguaje que yo me se, que no se va a enterar ni dios de lo que estoy hablando. Me la pela como se llame el contenedor si es Acotral pues vale, yo lo que os digo es LO QUE HAY actualmente, trenes de hago y veo, no superan los 600 metros ninguno, ni las 2300 toneladas. Y aunque los cargues mucho y los hagas de 1 km, ¿Que es lo que quieres ahorrar? Al final la tendencia será reducir personal y que cobremos cada vez menos, llevando mas riesgos y peligros y trabajando de noche con un petardo detrás de la oreja y si es uranio mejor. ¿Eso nos sacara de la crisis? No, nada nos sacara de la crisis. En Google viene muy bien todo lo que hay de empresas privadas, pero nunca sabréis las condiciones laborales, ni los sueldos, ni los despidos que hay, ni lo que esta pasando realmente. Tengo datos y muchas cosas que pensar con ellos, de momento vayamos pensando todos que este año ira todo mucho peor...

Hola locomotoro no te enfades .
Yo no te lo digo ni lo digo en plan joder la manta .
vamos a dejar las cosas claras , yo me quede en paro hace un tiempo empece a rular de un sitio a otro y como tenia alguna cosilla y la bnolsa me gustaba y las pocas veces que compre se me dio bien cai por aqui .
asi que contarme no hace falta que me lo cuente nadie .
Yo he visto dos personas conviviendo en un camion durante un mes y con tan poco dinero que no les llegaba ni para ducharse .
con 2500 euros contratass pagas la seguridad social tienen que comer 2 choferes por europa
sus familias y cada 2 meses veran a la parienta y se podran dar una ducha en condiciones .
que a veces ni para duchas cada semana les llega .
El tren tiene que competir con esto y por eso cientos de miles de transportistas se han ido a la calle .
No solo es que estemos en crisis sino que en el transporte la deslocalizacion te la traen a España , porque circulan por España con las condiciones laborales INEXISTENTES
de sus paises
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El tren va a tener que pelear tambien con esta gente .
En la wolkswagen digamos que un 90 % son extranjeros y de las empresas de internacional el 100% tienen condiciones que se resumen en 600 euros para comer o dietas que intentan ahorrar por supuesto
y unos 400 euros para tu familia eso neto .
Esas son las condiciones tal vez hayan mejorado un poco y unos dos mkeses conviviendo con otro tipo, en una cabina de camion no lo pierdas de vista .
http://arndigital.com/economia/noticias/3454/la-crisis-cierra-18000-empresas-de-transporte-por-carretera/
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un abrazo