El negocio aéreo va construyendo de forma reactiva un mamarracho sobre otro. Y nos siguen vendiendo la idea de que es la forma más segura de transporte. Quizás te interese enterarte de algunos sucios secretos de la industria aérea que pueden ser causal de riesgo.
El negocio de la aerolínea es ganar más con los menores costos posibles. La manera de reducir costos es ampliar la oferta de pilotos para así cambiar el precio en virtud de oferta y demanda. Importa el precio, no la calidad.
¿Influye la formación de los pilotos en la seguridad?
El piloto e instructor Díaz Capelli afirma que uno de los principales problemas del sector es la falta de control en el acceso a la profesión de piloto. “En Estados Unidos, para ser copiloto en compañías de pasajeros se requieren 1.500 horas de vuelo como mínimo. En Europa eso es lo que se pide para ser comandante”, compara. El copiloto del avión siniestrado tenía solo 630 horas de vuelo. “En España contratan a copilotos que cobran mil euros y se han pagado el curso para pilotar el avión. El índice de suspensos en las escuelas de pilotos es mucho menor que el de cualquier otra carrera universitaria”.
Otro piloto, que pide no ser identificado por temor a represalias laborales, dice que “en España, antes existía una escuela pública de aviación". Cuenta que ahora son todas privadas. "El coste del curso sale por 80.000 o 90.000 euros, con lo que se abre el listón para que entre la mayor cantidad de gente posible. A lo mejor de una promoción de 500, salen 400 que no son muy buenos, lo que hace una media mediocre”, afirma. Díaz Capelli cree que el acceso a la profesión se ha convertido en algunos casos "en un negocio en el que los pilotos pagan a las compañías por su formación y luego son contratados por un tiempo con salarios que no se corresponden con la responsabilidad que tenemos los pilotos”. - ¿Qué controles tienen que superar los pilotos?
La paranoia del 11 de setiembre nos dice que lo mejor para una cabina segura es convertirla en fortaleza inexpugnable. Fue tan inexpugnable que todos se murieron afuera. Esto es porque el supuesto de la jaula es que los malos están afuera y los buenos adentro. Evidentemente nunca pensaron que los malos pudieran estar adentro y los buenos afuera. Gracias a las medidas del 11 de setiembre, hay muertos hoy.
El empresario y periodista Antón Jrékov sostiene que los trágicos acontecimientos del avión A320 de Germanwings estaban predeterminados hace 14 años ya que la "paranoia del 11-S" condujo a medidas de seguridad desmesuradas. Analizando los sucesos desde el punto de vista técnico, el empresario indica que el que está fuera de la cabina sólo tiene tres maneras de entrar. La primera consiste en marcar el código de cinco dígitos en la cerradura electrónica, que sin embargo no da acceso inmediatamente. En 30 segundos el que está dentro puede abrir la cerradura o negarse a hacerlo. La segunda es llamar a los pilotos por el intercomunicador, pulsar el código # y luego obtener o no el acceso. Y la tercera posibilidad consiste en la llave para abrir la cabina del piloto, cuya ubicación sólo la conoce el comisario de abordo. Por lo visto, ninguna de estas opciones funcionó a bordo del A320. - 'Eco del 11-S': "La catástrofe de Germanwings estaba predeterminada hace 14 años"
El vuelo en avión es tan seguro que tiene a los "air marshalls" (comisarios aéreos) vigilando como en el viejo oeste, con licencia para matar. El primer asesinato ocurrido por parte de los vaqueros fue precisamente el de un pasajero con problemas mentales, el primer gran logro del programa de los "air marshalls". ¿Cual es la tasa de terroristas versus inocentes muertos por air marshalls?
Mientras E.U. defiende la actuación de los agentes que mataron el miércoles pasado a Rigoberto Alpízar en el aeropuerto de Miami, los familiares y conocidos de este costarricense nacionalizado hace más de 20 años en E.U. se muestran consternados e indignados. Estoy sorprendido, no puedo creer lo que le pasó a mi hijo. No salgo del asombro de que a mi hijo lo hayan acribillado como a un delincuente (...) Mi corazón está destrozado, declaró Carlos Alpízar, de 72 años. - Fue acribillado cual delincuente
Y ahora con el copiloto con problemas mentales probablemente la medida va a ser que ordenen a los pilotos orinar en una botella dentro de la cabina, o van a cambiar los asientos de pilotos por inodoros, o quizás les pongan pañales a los pilotos.
Y tal vez tengan que hacer como en los hospitales psiquiátricos, donde no hay nada con qué lastimarse. Todo tendrá que ser inalámbrico para que no se ahorquen, y no debería haber nada punzocortante. Al final las cabinas de avión podrían terminar pintadas de color rosa y acolchadas y con vidrios blindados para que nadie se lastime.
El cuento de que se toma medidas contra el terrorismo es sólo teatro publicitario para vender productos de seguridad a aeropuertos y aerolíneas, que ya venden más que Hollywood en los EUA. El negocio de la paranoia.
Si una persona desea ser aeromoza o sobrecargo, sólo debe reclutarse, trabajar de gratis mientras le entrenan. Y mientras le entrenan ni recibe pago, ni entra en la nómina de la aerolínea, de modo que tienes "personal fantasma". La excusa que dan es que "no te estamos cobrando por el entrenamiento". Al final a la aerolínea sólo le interesa el dinero que se ahorre, y las ganas de trabajar que muestre el candidato que trabaja de gratis. Si el candidato hace esto por razones políticas no se cuestiona, porque como nunca ha sido necesario verlo, hoy tampoco lo consideran necesario. ¿Y cómo sé esto, porque he conocido gentes que hoy viajan en los aviones como "fantasmas"? Afortunadamente, ninguno de ellos tenía razones políticas. Imagino que será como esos jovenzuelos medievales que querrían hacerse a la mar en busca de aventura.
A los tripulantes de aviones que logran ganarse una reputación o sus conexiones internas (networking) son mejores, reciben vuelos a sitios baratos pero bonitos, donde el hospedaje y la comida son baratos pero buenos, y el salario rinde mucho. A los demás en orden de reputación obtendrán vuelos a lugares donde nadie quiere ir, ya sea porque todo es caro y el salario no rinde, o porque son lugares feos, peligrosos o desagradables adonde nadie quiere ir. Es algo similar a las embajadas de un país, donde el personal también es asignado a un país u otro dependiendo de su networking. Hay países donde es más bonito ser embajador, y hay otros que son sitios remotos y hostiles para vivir. Algo similar sucede con el personal de los aviones y las rutas que les encomiendan. El proceso de manejo de personal suele ser mucho más informal, opaco, y menos profesional de lo que nos cuentan en las aerolíneas.
Tal vez este evento ponga a pensar a las aerolíneas. O tal vez será mejor ir en coche cuando puedas, porque al menos en el coche sabes que el chofer no te va a matar, y sabes que ninguno de los pasajeros va a empezar un tiroteo.
Por eso es que no me extraña que este accidente haya sucedido como sucedió, y no me extraña que el diseño actual vaya a dar sorpresas, no por terrorismo, sino por el propio diseño de las contradicciones en esa forma opaca, monetarista y ambivalente de operar que tienen las aerolíneas en el mundo. Por supuesto, esos uniformes bonitos y pulcros, nos disfrazan la informalidad y mezquindad con que se suele trabajar en esas empresas.
El empleo en el aire significa que no puedes asentarte y tener familia, no puedes hacer una vida en un sólo lugar. Tampoco es un lugar para hacerse rico. A la aerolínea sólo le interesa su viabilidad económica futura, y de allí que haya tantas huelgas de pilotos. Las huelgas suelen ser una muestra de malas relaciones entre jefes y empleados.
In a letter dated March 20 that was sent to the airline’s customers, senior managers apologized for disruption from strikes, while vowing they “cannot and will not make any compromises that endanger our future viability.” Pilots are asking to keep conditions under an early-retirement program, and have just emerged from the longest strike in the carrier’s history. - Lufthansa’s Cabin Crews Are Sick of the Airline’s Endless Pilot Strikes
No se trata de huelgas para pedir lujos, sino algo tan simple como no irse los pilotos al paro. El accidente ha invisibilizado las huelgas que tienen lugar hoy en día.
The Iberia pilots are striking over fears of job losses and about 240 Iberia flights a day - though not all of them UK services - are likely to be cancelled during the seven-day industrial action. - Pilots' strike cause holiday chaos
Si un piloto no quiere irse al paro, probablemente parezca una buena idea no reportar a la empresa que fue dado de baja. Como pasajero en esa lucha intestina, corres riesgos. Más te vale medirlos bien si deseas viajar en avión. Claro, al final por ahorrarse en salarios de piloto, sólo van a tener el costo del avión estrellado y las indemnizaciones a las familias. Suena muy rentable...
Veamos lo que nos reporta la búsqueda en Google.
- Al buscar sobre cómo unirse a las aerolíneas, tienes 210 millones de resultados.
- Cursos de psiquiatría nos entrega 22,2 millones de resultados.
- Cursos de entrenamiento para pilotos nos arroja 10,8 millones de resultados.
- Cursos de macramé nos da 309 mil resultados.
Es decir, sospechamos que puede haber abundancia de pilotos y psiquiatras (ninguno vio lo que la ha pasado al copiloto), profesionales baratos, que toman las abundantes ofertas para entrar a las aerolíneas, y ese sueño de volverse Luke Skywalker lo cual puede terminar resultando en algo parecido a pagar cursos para volverte conserje en un barco de carga, pero con uniforme bonito, peligros abundantes (sobre todo al aterrizar) y jornadas laborales extenuantes que le sacan el jugo al personal para mantener alta la tasa de vuelos por piloto.
Tal vez sea más seguro contratar a un experto en macramé, que a uno de esos abundantes sujetos que hayan tomado cursos en escuelas privadas de cochera.
Recordamos al expiloto militar que hizo el aterrizaje milagroso de otro Airbus en el río Hudson, y nos dice:
“My message going forward is that I want to remind everyone in the aviation industry - especially those who manage aviation companies and those who regulate aviation - that we owe it to our passengers to keep learning how to do it better,” he said at a news conference shortly after his last flight landed at Charlotte Douglas International Airport. He said it’s more difficult to be a pilot today than 30 years ago. “There is so much pressure to hire people with less experience. Their salaries are so low that people with greater experience will not take those jobs. We have some carriers that have hired some pilots with only a few hundred hours of experience. ... There’s simply no substitute for experience in terms of aviation safety,” Sullenberger said. - 'Miracle on the Hudson' pilot Chesley Sullenberger retires
Ser empleado en un avión sólo puede satisfacer los apetitos de alguien que adore volar, o de alguien que por alguna razón, legítima o no, quiera meterse a un avión. Este diseño de las cosas no trae muy buenos augurios. Aunque en materia de aviación, basta con mantener en alto la publicidad y hacer mucho ruido con ella, que al cabo de un tiempo a la gente se le olvida el problema y siguen viajando y volando como si nada, aunque haya tanto riesgo como volar atado a un parapente.
