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El otro día comentaba que me parecía casi imposible la explicación del despiste del conductor en el sentido de que no sabía dónde estaba.  Lo sigo pensando porque entre balizas y el gps, es de suponer que absolutamente todo el mundo tiene que conocer dónde se encuentra.

Es cierto que ahora dicha circunstancia se puede explicar por la distracción de la llamada que parece que se estaba produciendo en el accidente, la cual podría explicar la distracción, pero que me genera muchas dudas. Me gustaría transmitir una serie de dudas que deberían ser explicadas.

La primera es ¿Por qué se oculta esta llamada?. Según el País, en la declaración “El fiscal le pregunta si "durante todo el trayecto mantuvo una conversación con la torre de control". El acusado responde: "No, no lo recuerdo". Tampoco tiene demasiado sentido que casi una semana después, resulta que nadie haya dicho: “yo estaba hablando con el maquinista en ese momento o en momentos previos”. No lo tiene, porque estoy seguro que todas y cada una de las personas directamente involucradas en el viaje accidentado tendrían que haber manifestado ya, por lo menos a sus superiores, todo lo que pudiera ser importante. Si al final se comprueba que ha sido el interventor, las dudas se multiplican: ¿Por qué recibía instrucciones del interventor acerca de que vía entrar en Ferrol?. ¿Por qué el interventor negó haber hablado con él en el trayecto?. ¿De verdad estaba el interventor en el vagón 3?. ¿Es cierto que no se puede pasar de cabina a vagones por que el generador del segundo vagón es peligroso?, (tal y como declara el interventor, según el país, aunque de pasada).

Tampoco tienen mucho sentido las negativas a cualquier causa que no fuese él, que contrastan con las declaraciones de Julio Santiso Rielo, que declara que el maquinista iba “diciendo frases como: “Esto ya lo tengo yo denunciado. No se puede circular por esta vía a esta velocidad sin un protocolo”, “si pillo al de seguridad, lo mato”, “no quiero ver esto”, “cuánta gente muerta... ¿por qué no habré muerto yo?”.

No tiene sentido tampoco el hecho de que el segundo maquinista haya estado desaparecido tantos días; ¿Cómo es posible que en el atestado no se logre localizar a esta persona?. No se puede entender que haya desaparecido, ni se puede entender que se haya localizado, pero mucho menos se puede entender que el 26 de julio de 2013, (es decir, dos días antes de que haya sido localizado, en virtud a la secuencia que nos están ofreciendo), desde las autoridades se diga categóricamente: “ha señalado que el segundo maquinista que viajaba en el tren lo hacía como pasajero porque estaba siendo trasladado para iniciar su servicio en Orense, de manera que no tiene ninguna responsabilidad en lo ocurrido. "No estaba en la cabina del conductor", ha precisado”. Recordemos que esta persona inició el recorrido en la cabina, y que en los primeros momentos se hablaba de “los dos maquinistas”; (¿de dónde se puede sacar la información de dos maquinistas si no es de las personas que salen de la cabina?). ¿Dónde está el convertidor del aire acondicionado que está ahora?, ¿aparecen las llamadas con el maquinista acerca del convertidor del aire acondicionado en la caja negra?., ¿en dónde estaba pues?, ¿Cómo es posible que si estaba de pie en algún lado del tren saliese ileso tras un accidente a 200?. ¿no habíamos quedado en que no se puede pasar de vagones a cabina en viaje?.

Desde luego, las contradicciones son muchas, pero a mi particularmente me llama mucho la atención todo lo referido a la situación del tren. Parece que el maquinista no sabía donde estaba el tren. Entiendo que el controlador con quien habló tampoco la sabía, ya que hubiese dejado la llamada para después. Pero lo más curioso es que 40 minutos después de que ocurriese el accidente, ocurre una cosa curiosa, que se comprueba en el listado de llamadas del 112, obtenido en varios medios, (entre ellos el Pais).

Si buscan la llamada a las 21:20:20, (es decir, 40 minutos después del accidente), ADIF comunica el lugar del accidente y como acceder a dicho lugar:

21:20:20 Llaman de ADIF informando de que la zona es desde la [carretera nacional] 525 en A Susana y coger de Sergude a Outeiro. Desde Marrozos se llega a la vía convencional. Indican que desde esa vía coges el segundo camino de la izquierda.”

Un par de minutos después consta una segunda llamada desde Adif:

21:22:47 ADIF informa de que van a enviar foto de Google Earth por correo.”

No hay ninguna referencia más a esto, y esta información no se llegó a retransmitir a nadie, porque es manifiestamente incorrecta, ya que a esas alturas todo el mundo que conoce Santiago sabe que es una situación imposible y en este momento el 112 tenía suficientemente claro donde estaba realmente el tren. Lo más inquietante es que podemos ver esta representación:

 

 

Es decir, ADIF, cuarenta minutos después del accidente, afirma que el tren está 7 kms antes del lugar efectivo del accidente, antes de los dos túneles famosos. ¿De dónde se saca esta información?. Evidentemente no es la información transmitida por el maquinista, que  a estas alturas ya sabe perfectamente que había llegado a la curva. Tampoco coincide con la información que tenía nadie, que era muy precisa, incluso en los periódicos, al ser el lugar visible desde la AP9, que queda muy lejos de este punto. Es más, si se repasan las primeras llamadas de la relación comprobamos como los particulares, el 061 y la policía local informaban de la situación exacta del accidente en 8 minutos, y como curiosamente es el 112 el que le da la información correcta a ADIF a las 20:49:33. (¡ojo que es importante entender que 112 avisó a ADIF de la verdadera situación del tren treinta minutos antes que ADIF transmitiese a su vez al 112 la situación equivocada!).

Se manifiesta que los trenes están perfectamente monitorizados, y que se sabe en todo momento donde están vía gps y vía las balizas famosas. Para mi es incomprensible que el conductor no supiese que estaba tan cerca de Santiago; pero que además desde ADIF equivoquen de tal forma la situación del tren desafía absolutamente todos los puntos de la lógica, ya que entiendo que ADIF tendría que enviar unas coordenadas obtenidas por el GPS del tren, que evidentemente no eran correctas. Y la información no pudo venir de otro sitio que no fuese sus medios o el propio tren, ya que a las 9:20, tanto el maquinista, como el 112, como cualquiera les informaba desde hacía bastante tiempo de la situación real.

¿Cómo es posible que todo el mundo conociese la situación del tren salvo los relacionados con el tren que sistemáticamente se equivocan por ¡7kms!?. Parece claro que algún elemento técnico relacionado con esto ha fallado estrepitosamente.

Por otra parte, y como reflexión; llama la atención poderosamente el listado de llamadas del 112, y el hecho de que a la vista de este listado se haya comprobado la descoordinación de los servicios de emergencia. Evidentemente ha habido muchas cosas mejorables y por supuesto algunas cosas tienen que estar previstas de antemano. Sin embargo no logro entender que se critique cierta descoordinación en los servicios de emergencia, (repito, que la ha habido), y se pase un poco de ciertos temas como el hecho de que Renfe no aparezca, mientras aparecen multitud de pueblos pequeños e instituciones; o el hecho de que no sea ni Renfe, ni Adif quien avisan a emergencias, sino que es emergencias quien avisa a ADIF.

También contrasta el hecho de que ADIF aparece 9 veces en el documento; En cuatro ocasiones es 112 quien llama para informar o pedir (informa del accidente, del lugar del accidente, pide información sobre el tren y pide que se desconecte la tensión de las catenarias).

En cambio ADIF llama 5 veces; las dos veces que transmite la información incorrecta de este post;  Otra (a las 20:57), donde comunica que “el interventor”, está atrapado en la cabeza del tren; Otra, a las 21:09, que responde a la pregunta de los datos del tren (que no tenía anteriormente cuando preguntó 112) de la siguiente forma:

Llama ADIF e indica que se trata del tren número 150 que va de Madrid a Ferrol, que es un tren de larga distancia y añade que lleva 224 viajeros y que descarrilaron cuatro vagones

(¿cuatro vagones descarrilados?, y lo del número de viajeros no he encontrado información); y la quinta llamada es para pedir información sobre los medios.

O sea que en resumen; ADIF ha llamado 5 veces, con errores en cuatro de las llamadas y una pregunta en la siguiente. En fin.

  1. #8
    01/09/13 06:55

    Los camioneros y autobuseros de tanto recorrer una ruta se la aprenden. Que no me digan que pensaban estar en otr punto...

    El problema de trenes se menciona levemente en este post...

    Españoles: ¡¡A jugar Simcity y a estudiar el Tao!!
    https://www.rankia.com/blog/comstar/1935976-espanoles-jugar-simcity-estudiar-tao

    Sin embargo pienso que puede dar a los españoles algo en que pensar y algo que hacer. ya sobre el accidente no hay mucho que hacer, excepto poner en cintura a los conductores que quedan, y poner las barbas en remojo a los culpables del accidente.

    Pienso que es tiempo de pensar más en grande, a nivel de España.

  2. #7
    23/08/13 12:00

    Parece que hay parlamentarios del PP que se toman lo de mejorar la seguridad para que no vuelva ocurrir una desgracia como esta muy, pero que muy en serio.

    Teresa Gómez-Limón, herida en el accidente de tren de Santiago y diputada del PP en la Asamblea de Madrid, ha enviado hoy una carta a Rafael Hernando, portavoz adjunto de los populares en el Congreso, para manifestar su disconformidad con su posición en defensa de las empresas públicas Adif y Renfe.

    "Estimado compañero Rafael Hernando:

    He leído los comentarios que has hecho en la Cadena COPE en relación a mis declaraciones y dices que no compartes mi opinión, pero te recuerdo que no se trata de una opinión sino de hechos. Y los hechos son los que son. Voy a citarte algunos:

    1.- El sistema ERTMS, que es...

    http://www.elconfidencial.com/sociedad/2013-08-22/te-has-convertido-en-representante-de-los-intereses-de-adif-y-renfe_20373/

  3. #6
    06/08/13 01:46

    Insinúa usted que sí Adif demuestra tener una posición incorrecta del convoy en la Central, pudiera ser que el Maquinista tuviera el mismo error en su monitor de cabina Interesante aportación. Respecto a que el Revisor pudiera estar en la cabina con el maquinista, eso sería incompatible que conversaran telefónicamente. No?

  4. #5
    02/08/13 10:32

    Ese tren no llevaba GPS. En cualquier caso, los instala RENFE, no ADIF.

  5. en respuesta a alpibardos
    -
    #4
    01/08/13 19:47

    No sé porqué no esperan al juicio. Presumo que, si es verdad lo que apunta Brais Fernández, hay prisa en tapar lo que haya podido pasar para conseguir el contrato brasileño. El plazo expira el 16 de Agosto, es decir les quedan 15 días para salvaguardar su imagen.
    Esta pregunta, alpibardos, tendría que contestarla el delegado del gobierno en Galicia, el juez que esté investigando que pasó, los responsables de ADIF o los responsables de RENFE. Incluso podrían contestarla los periodistas de investigación que tienen los grandes periódicos españoles. Lamentablemente, no sé más que tú y por tanto te he contestado lo que pienso al respecto.

    Esperemos que nuestras autoridades sean serias y hagan una buena investigación transparente que aclare que fue lo que pasó, para en un futuro evitar que se repitan accidentes terribles como este.

  6. en respuesta a Pocholo r.
    -
    #3
    01/08/13 14:40

    Si hay tanto dinero en juego no se debería descartar tan rápido el punto 3. Un atentado no es necesariamente una explosión ¿Por que no esperan al juicio?

  7. #2
    01/08/13 10:45

    Es seguro que el accidente es un error humano, que lo sea sólo del maquinista es otra cosa. A mi la impresión que me ha dado este asunto es que los márgenes de error han sido demasiado pequeños, es decir, que más pronto o más tarde el accidente iba a suceder. Siempre esperamos que la gente actúe según debe hacerlo en los protocolos establecidos por alguien que no los va a usar, pero eso soslaya muchas veces el hecho de que son personas y no máquinas quienes van a actuar lo cual implica que alguna vez no actuarán cómo ni cuándo se espera que lo hagan, y si el margen dado es escaso más pronto o más tarde pasará lo que ha pasado. Y para mí que el margen en este caso, pasando de un tramo de alta velocidad controlado mecánicamente a otro de baja velocidad con control manual, con túnel y con una curva tan cerrada a la salida del mismo era cuestión de tiempo.

  8. #1
    01/08/13 09:08

    Justo inmediatamente después de descarrilar el tren, se desató la especulación en torno a lo que había provocado el trágico suceso. Las tres hipótesis manejadas fueron:

    1.el “error humano”

    2.“insuficiencia técnica”

    3.el “atentado”

    3.La tesis del atentado
    La tesis del atentado fue rápidamente desechada por el Ministerio de Interior, no sin antes ser considerada como plausible por fuentes del Ayuntamiento de Santiago de Compostela. Algunas cadenas como el Canal 24 horas de RTVE se hicieron eco de esta posibilidad, difundiendo de forma ambigua que los vecinos habían escuchado tres grandes explosiones.

    Las otras dos hipótesis (error humano e insuficiencia técnica) están encima de la mesa y no son necesariamente incompatibles.

    1.Error humano
    El maquinista, Francisco José Garzón, con más de dos décadas de experiencia, ha sido imputado por homicidio involuntario, acusación por la cual podría ser condenado a entre 2 y 12 años de prisión. Deberá comparecer semanalmente en el juzgado y devolver la licencia durante seis meses, con lo que queda inhabilitado para pilotar trenes hasta febrero de 2014. Ha admitido que “se despistó”, equivocándose a la hora de identificar el tramo y frenando demasiado tarde.
    La imagen de un hombre completamente abatido, psicológicamente destrozado por la tragedia, ha copado las portadas de periódicos y telediarios, siendo el eje entorno al cual se construía el relato oficial, tanto político como mediático. Los mass media del régimen no ha dudado en convertirlo en convertirlo en el protagonista de la tragedia, con una campaña de dudosa ética periodística, en la que se llegó a difundir sus “estados” de facebook sacados de contexto, presentándolo como un imprudente que, tarde o temprano, estaba abocado a cometer un crimen. Las portadas de los diarios de la extrema derecha como ABC o La Razón han impulsado alegremente esta campaña, resaltando a la vez su afiliación al Sindicato de Maquinistas. El maquinista ha sido juzgado mediáticamente en paralelo a la escasa importancia concedida a las insuficiencias técnicas que pudieron permitir el accidente.

    2. Insuficiencias técnicas
    El presidente de Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), Gonzalo Ferre, ha admitido que el siniestro se podría haber evitado si hubiera contado con un sistema de seguridad ERTMS (que reduce automáticamente la velocidad anulando cualquier posibilidad de que un fallo humano termine en accidente), instalado en la mayor parte de la alta velocidad española. Los sindicatos de maquinistas también han resaltado lo anacrónico de los sistemas de señalizado. eldiario.es ha revelado que el sistema de seguridad del tramo donde se produjo el accidente tenía más de medio siglo, demostrando que sustituyendo los dispositivos analógicos instalados por unos digitales (cuyo coste es de tan solo 12.000 euros), el accidente se podría haber evitado. El dispositivo ya está instalado en otros tramos de la misma ruta del siniestro.
    --------------

    Como vemos, desde un punto de vista lógico, las versiones del “fallo humano” y “deficiencias técnicas” no son necesariamente incompatibles. Pero es necesario aclarar una cuestión fundamental: la tragedia ha podido ser contingente, pero no inevitable. El fallo humano ha podido existir, pero no hubiera provocado muertos de haber estado en funcionamiento los medios técnicos adecuados. Estos medios técnicos no son ciencia ficción ni vivimos en el siglo XIX , cuando la conducción del ferrocarril dependía de la suerte y pericia del maquinista. El relato, completamente ideológico, de asociar el error del trabajador a culpabilidad, está completamente sobredeterminado por un hecho concreto: los intereses económicos privados se anteponen a sacar a la luz la verdad con todas sus consecuencias; se obvia que el error podría no haber acabado en tragedia. La tecnología y su uso distan de ser neutrales o apolíticos (aunque la técnica tenga una dimensión relativamente autónoma): el maquinista está sometido a los ritmos que impone la máquina. No deja de ser trágicamente amargo que existiendo las posibilidades tecnológicas para evitar el accidente, el relato político de los intereses económicos privados se imponga al técnico.

    Lo grave de la línea argumental dominante es que no se traza con una perspectiva de evitar que una tragedia así vuelva a ocurrir, sino de cazar el culpable lo antes posible, enterrar responsabilidades políticas y seguir haciendo negocios.

    La emergente industria de la alta velocidad ferroviaria, formada por empresas estatales y privadas, se ha convertido en uno de los referentes de la “marca España”, impulsando construcciones juzgadas innecesarias por la población (los vecinos de Angrois, lugar del accidente, llevaban meses organizándose contra la construcción del AVE), pues suprimen líneas de corta o media distancia consideradas poco rentables económicamente pero si útiles socialmente, muy empleadas por la población trabajadora para desplazarse a diario. Por otra parte, este influyente sector está actualmente participando en un concurso para construir un AVE en Brasil, compitiendo con diferentes empresas internacionales. Una de las precondiciones para optar a la concesión es no haber sufrido ningún accidente provocado por un fallo técnico en los últimos cinco años. La empresa china Communications Construction ya ha sido descartada del concurso por un accidente en la provincia de Zhejiang que dejó 33 muertos. La ministra de Fomento Ana Pastor, cuyo ministerio no ha dudado en señalar al maquinista como único responsable de la tragedia, ha viajado recientemente a Brasil para defender los intereses españoles (por “intereses españoles” se entiende, obviamente, “intereses de las empresas españolas”), que se juegan un contrato de nada menos que de 12.000 millones de dólares. El plazo dado a los consorcios por el Estado brasileño para presentar el proyecto expira el 16 de agosto: el objetivo del gobierno, empresas y judicatura parece demostrar rápidamente la culpa del maquinista para poder seguir optando a un negocio tan jugoso. Parece que los intereses privados son antagónicos al derecho social de conocer las auténticas causas del accidente.

    http://www.vientosur.info/spip.php?article8235

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