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29/08/16 11:06
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Beamspot
29/08/16 09:44
Ha comentado en el artículo Oye, Corea del Sur de verdad quiere coches eléctricos
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Pffffff.....
La multinacional en la que trabajo empezó una joint venture con una compañía surcoreana de baterías.
Finiquitaron el 2014, creo, con 80M€ de pérdidas sólo en el 'finiquito', tras varios cientos de millones tirados al mar.
Algo huele muy mal aquí. Y me temo que nadie quiere olerlo.
Un par de preguntas para que alguien vaya tirando del hilo.
¿Cómo se factura la electricidad?
Supongamos dos escenarios: catenarias para todos los vehículos, y baterías.
¿Que infraestructuras hacen falta para ambos casos?¿Quien las paga? Estoy pensando en casos más generales, no en los particulares del principio.
¿Que les conviene más a las eléctricas?¿Una red paralela de distribución con cargas muy variables, aunque más o menos predecibles, o una red distribuida de baterías a las que meter mano a voluntad?
¿Alguien se ha parado a pensar en las repercusiones de las redes de distribución?¿Alguno de esos listillos que aventuran recargar baterías en 5 minutos ha echado una sola cuenta de la potencia contratada necesaria?¿Y del tamaño de los cables para semejante hazaña?
¿Que pintan en todo esto las renovables? Porque en China contamina un 50% más el Fluence eléctrico que su hermano diésel, o ¿es que nadie echa cuentas?
Es que nos dicen que una cosa es 'verde' y nos ponemos a aplaudir sin pensar siquiera en que igual no es tan ecológico como nos comentan, hasta el punto que en nombre del ecolojetismo nos cuelan los peores crímenes ecológicos posibles:
https://www.diagonalperiodico.net/global/30480-biomasa-la-nueva-amenaza-para-bosques-francia.html
Nos están tendiendo una alfombra verde hacia el planeta de pascua galáctico.
Una última pregunta ¿porqué tanto interés en diversificar e independizarnos energéticamente usando única y exclusivamente electricidad que nos sirven a través de un único contador, para todos los usos energéticos?
Beamspot
29/08/16 07:47
Ha comentado en el artículo Coches autónomos y el lenguaje de la calle: ¿Son seguros?
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Tengo serios problemas de comunicación. Me cuesta mucho explicarme, y más aún ponerme en la piel de mi interlocutor. Lo intento de nuevo, aunque a muchos les cueste creerlo, porque desconocen cómo va este mundo.
El autopilot de Tesla NO es de Tesla (en su totalidad, quizás el 80% es de otros).
El problema del autopilot NO es de tesla, si no de otros. No es un problema de coches eléctricos, ni de Tesla (y eso que a mi no me gustan los eléctricos ni Musk).
El desarrollo de estos sistemas es de antes de 2005. En 2013 ya hice fotos a un prototipo (viejo, desclasificado, obsoletado) que hacía lo mismo que el Model S en circuitos cerrados de Deustchland. No es nada nada nuevo, ni de ningún fabricante de coches en particular. Entonces ya tenían claro que lo que iba en un entorno controlado necesitaba 'salir al mundo' para ampliar su capacidad, un beta tester.
Ningún fabricante serio quiere probar esta tecnología en 'abierto'. Son plenamente conscientes de porqué. Sin embargo necesitan una fase grande de betatesting para llegar al punto que quieren: el coche sin conductor ni posibilidades de este.
http://energyskeptic.com/2016/nasa-explains-why-self-driving-cars-may-not-be-in-your-future/
Sin embargo, el desconocimiento hace que la gente no se de cuenta de lo muy avanzado que está el tema.
Estoy de acuerdo contigo con que el 'trapo sucio' está en el asiento, no en el SW (que, por otra parte, no e SW, son matemáticas puras, Fourier, Convoluciones y correlaciones, Kalman, 3D vector processing, estereografía, rendering inverso, etc). Sin embargo, no se puede delegar en una persona cualquiera esta labor.
Uber hace lo correcto: pone ingenieros a hacer lo que tienen que hacer.
Hay mucho mucho más detrás, pero pocos son los que profundizan en ningún tema: requiere mucho esfuerzo, tiempo, voluntad, conocimiento, contacto, y aún así, es prácticamente imposible dado el secretismo que hay.
Beamspot
27/08/16 09:48
Ha comentado en el artículo Coches autónomos y el lenguaje de la calle: ¿Son seguros?
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Básicamente ese es mi planteamiento, pero será algo a largo plazo y hay demasiadas variables externas en juego como para verlo nítido.
La Industra 4.0 que conozco de primera mano es una de ellas, y no sólo se aplica a la automoción. Básicamente significa paro en gran medida, aunque siga la estructura tradicional actual.
Eso afecta bajando el poder adquisitivo y trastocando muchas cosas. Tenemos un cambio enorme por delante incluso siguiendo en la línea del tecnooptimismo y 'progreso' imperante. Pero como peak oiler, me decanto por otros lares, máxime sabiendo que en la empresa en la que trabajo los directivos están muy informados al respecto (me refiero a los grandes jerifaltes alemanes, no el gerente local).
La automoción compartida tiene la ventaja que básicamente viene a tender un puente entre ambas visiones: reducción de vehículos, combustibles fósiles y energía, para solucionar la papeleta a una población más pobre, pero sobre todo, mantiene la 'ilusión' de 'progreso'.
El punto más flaco de Tesla frente a ese desafío, es que tiene mucha dependencia de otras empresas de electrónica externas (tipo Bosch, Siemens, etc) que dependen a su vez del resto de automotrices. Eso puede hacer que al ir cayendo las automotrices también caigan estas empresas subsidiarias.
De todas formas, quizás porque al cabra tira al monte y yo soy electrónico friqui, el punto flaco de todo esto lo veo en la electrónica. En general, empezando por la fanfarria de la tomadura de pelo de las renovables, las smart grids (que es un invento del sector automotriz europeo), el IoT, etc.
Beamspot
26/08/16 12:27
Ha comentado en el artículo Coches autónomos y el lenguaje de la calle: ¿Son seguros?
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Las baterías están en los 5 años de vida útil en hispalistán, debido a la temperatura.
Por otro lado, el Leaf, por poner un ejemplo, está en 6050€ un pack reciclado (a cambio del 'usado', puesto que están por debajo de precio y la única justificación legal que tienen para poder vender es esa), con 160.000 Km, que es lo que en teoría dura. Teoría más o menos corroborada, por cierto.
Yo me compré mi 407 2.0HDi por menos de 6000 y con 125.000Km. Si fuese un Leaf, sabiendo que con esos Km le queda poco a la batería, ¿por cuanto comprarías si sabes que en breve tienes que gastarte 6000 € en una batería reciclada?
Un Model S P85D tiene alrededor de 300.000 Km de vida útil de las baterías. La reciclada del P60 está en 30.000€. Es decir, 10€/100Km sólo en batería, más la electricidad que alguien tiene que pagar. Mi 407 está a menos de 5€/100Km. Y me va a durar más de 300.000 Km.
Aún así, con 300.000 Km, igual ya no hay tanto problema en comprar un Tesla de segunda mano y cambiarle la batería, pero tengo mis dudas.
Por eso, el mercado de segunda mano de los eléctricos es un tema ... de baterías, no de coche.
¿Te comprarías tu un coche que sabes que en pocos Km le tienes que gastar un porrón de dinero en cambiarle algo (lo que sea)?
Por eso los eléctricos de segunda mano tienen poco futuro.
El híbrido (seguramente un Prius) es un caso que depende de cada modelo. En un Prius, la batería, de menos de 2000€, dura esos mismos 160.000 Km (de gas o gasolina, que no de electricidad: no tienen dónde enchufar la batería, por si no lo sabías). ¿No crees que con eso cambia la cosa?
Una batería nueva cada 200.000 Km y por menos de 2000 €? Eso sería bueno, no sería un problema si con eso (y sólo con eso) tirases otros 200.000 Km.
Por eso digo que TODO el problema con los eléctricos es uno: el precio de la batería, sobre todo, con relación con la vida útil de la misma.
Beamspot
26/08/16 08:04
Ha comentado en el artículo Coches autónomos y el lenguaje de la calle: ¿Son seguros?
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1º Musk no ha tomado años para desarrollar lo que vende. No es suyo (en exclusiva), es la obra de empresas como la que yo trabajo, y de mucha gente que lleva más de una década detrás de esto. Musk simplemente es el primero que lo ha comercializado en un país donde se puede comercializar.
Una parte importante de lo que llevan los Tesla dentro no es de Tesla, si no de empresas como Siemens, Bosch, Magneti Marelli, etc. Esas empresas son (somos) las que estamos desarrollando esta tecnología (conjuntamente con los fabricantes de automóvil), sólo que necesitamos probarla, y Musk se ha aventurado a hacerlo en un país donde la legislación lo permite con más facilidad que en Europa.
En China también es más fácil, y las empresas de electrónica se pirran para avanzar hacia ese punto, con la inestimable ayuda de aprovecharse del trabajo de otras empresas como Samsung, Apple, Google, a quienes ya les fabrican la electrónica (que copian sin tapujos), sólo que no hacen el SW (que piratean, o copian o compran de quienes sí hacen el SW: India). Llámalo Foxconn.
Por cierto, en China el Fluence eléctrico contamina el 50% que el Fluence diésel, lo cual es aplicable a esa flota de eléctricos que tienen (que además, son menos eficientes), y a inaugurar una planta eléctrica de carbón cada semana durante la última década, a 850 gCO2/KWh. ¿Quien dijo que los coches eléctricos son ecológicos? Ahora busca Bayun Obo, a ver que tiene de 'verde'.
2º El futuro hacia el que apuntan las empresas de automoción que conozco (VW lo tiene claro desde el 72, en que pagó el 'Limits to Growth') es el del Car sharing de pequeños coches autónomos, urbanos, eléctricos (que sólo tienen sentido y capacidad en el entorno urbano). Esto va a ir más rápido de lo que muchos creen. Conozco bien la tecnología desde dentro, y se dónde está en estos momentos, mucho más avanzada de lo que parece.
Hay varios escollos, puntos críticos, que nadie analiza, pero que son el problema de fondo, los elementos críticos que darán al traste con el coche eléctrico, autónomo, la automoción privada en general, y otras partes.
¿Quien paga qué?¿Quién sale beneficiado y quién perjudicado?¿Que implicaciones (y son muchas y muy variadas) tiene todo esto a nivel económico y de infraestructura, más allá del coche per se?¿Que tiene todo esto que ver con la Revolución Industrial 4.0, AKA la fábrica de parados?
3º El problema nunca ha sido de propulsión eléctrica. En la 2º guerra mundial el USS Saratoga ya era híbrido. Muchos vehículos, empezando por barcos, son híbridos, incluyendo los camiones clase ultra de la minería.
El problema con la electricidad, siempre, es el almacenamiento. Las baterías de 'alta energía' de Tesla (las muy caras - be google my friend- del Dr. Cui) están entre el 1 y el 2% de los 120000Wh/Kg de la gasolina.
4º Otro problema relacionado que también es olvidado, es el de la transmisión eléctrica (consecuencia de que no se puede almacenar de forma barata y fácil), que también afecta al sector de los cochecillos eléctricos de forma directa, y mucho más a la mal llamada 'energía renovable': http://euanmearns.com/an-update-on-the-energiewende/
El conjunto de todo esto nos va a llevar hacia extremos que muchos no quieren ver, con consecuencias que ya están aquí, y que nadie publica. A la sombra del COP21 (pistoletazo de salida del ecofascismo), se han aprobado una pila de impuestos por emisión contaminante que van a encarecer los combustibles para uso privado y los coches que los usan (aunque estén aparcados dentro de un garaje privado). La corta vida inútil de las baterías hace que no haya mercado de segunda mano de los coches eléctricos, lo mismo que los impuestos ya aprobados matará el mercado de segunda mano del resto de coches. El aumento de impuestos reducirá las ventas de coches, aunque aumenten los eléctricos, siendo, al igual que el autoconsumo, un mecanismo más de bombeo de riqueza de las clases más desfavorecidas a las más pudientes. La indústria 4.0 aumentará aún más la brecha salarial.
No, esto es el fin de la automoción privada, y de algo más.
http://www.zerohedge.com/news/2016-08-16/ford-announces-plans-self-destruct-starting-2021
http://www.zerohedge.com/news/2016-08-18/uber-finds-pittsburgh-lives-most-expendible-announces-plans-launch-autonomous-vehicl
http://www.zerohedge.com/news/2016-08-25/nutonomy-launches-first-driverless-taxi-service-asia
Beamspot
21/08/16 11:36
Ha comentado en el artículo Se espera disrupción total en transporte y energía para 2030
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Algunos comentarios preliminares ahora que he visto el vídeo completo pero sin audio. Sólo algunos apuntes mientras tengo un rato. A ver si mañana puedo completar el tema con más datos.
1º Lo ya comentado de los 40MMT de litio que el Cui se saca de la manga cuando el USGS del año pasado reporta sólo 14 (y de los cuales al menos 4.5 son muy dudosos según el mismo USGS).
¿Porqué un científico que sabe de estas cosas se saca un dato no veraz? ¿Si lo hubiese dicho VW, nos lo hubiésemos creído igualmente?
2º Cuenta, con estos 40MMT sólo para coches, pero se olvida de la maquinaria enorme que necesita baterías que es la espina dorsal de nuestra economía: transporte de mercancías, público, naval, aéreo, militar, minería, maquinaria agrícola-
3º Da por supuesto que con 6h de almacenamiento de baterías hay de sobra. Absolutamente falso. Cuando menos sol hay, en invierno, hay que cubrir más horas, en isPain alrededor de 14, y el pico de demanda justamente es cuando no hay sol, ya que una parte muy importante del consumo es complementaria.
4º Da la densidad energética del LiCoO teóricamente máxima de 150mAh/g, cuando esta en realidad es el límite práctico, el teórico es de 275, igual que para el LiNiO. Sin embargo, para el silicio usa el límite teórico real 3860mAh/g, no el práctico, lo cual prácticamente duplica, a su favor, el factor de multiplicación.
5º El Si es frágil, y aunque se pueda usar el amorfo, muy caro en el estado necesario para su uso en baterías. Dado que es frágil, y que de todas maneras espera usarlo en polvo, puesto que así es como acabará, hace falta añadir una nanoestructura (básicamente petroquímicos, ojo), que no pinta para nada que sea barata en absoluto, y que en todo caso, añade peso, bajando aún más la capacidad del electrodo, y además añadiendo una capa que deben atravesar los iones, con las consiguientes pérdidas energéticas, y en este caso, sobre todo, limitación de potencia (flujo de iones que la pueden atravesar).
6º Aunque lo dice con la boca pequeña y pasa de puntillas por encima, la limitación NO es de materiales (que también), si no electrostática. Aproximar iones cargados aún más no es una limitación mecánica de átomos del metal host que impiden aproximarlos más, no. Es un problema de aumento de la tensión de funcionamiento hasta el límite de los 4.2V que producen la electrólisis del LiPF6 en F-, el elemento más corrosivo que existe.
Por definición, Voltios es la energía necesaria para acercar dos cargas eléctricas del mismo signo.
Hay más, pero la familia me reclama. En otro momento me meto con esas baterías que venden, cuyo precio no dan, que tienen una densidad energética muy próxima a las que ya hay en el mercado, y de las cuales tampoco dan ciclos de vida (en toda la presentación sólo sale una gráfica que llega a los 1000, cosa que ya dan la mayoría).
Por otra parte, ¿nadie dice nada de Uber que en mes que viene va a sacar los coches autónomos sin conductor a la calle?¿Ni de Ford que para 2020 va a comercializar coches totalmente autónomos sin capacidad para ser conducido?¿Ni la implicación de todo esto sobre nuestra sociedad (paro, disminución de los ingresos públicos, disminución del poder adquisitivo, desaparición de la automoción privada, desindustrialización, etc)?
Beamspot
18/08/16 17:28
Ha comentado en el artículo Baterías y el futuro de los coches eléctricos
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No confundas litio metálico con carbonato de litio. Esas reservas están bastante 'mal explicadas'. Si quieres reservas y recursos fiables, mírate el USGS, y luego el informe de Meridien que he enlazado por alguna razón. Mi contacto en el Salar de Rincón me confirma los datos de este último.
Como con el petróleo, los recursos dependen del precio y del coste de extracción. Y la minería es más complicada que lo que parece, si no mira de dónde salía el litio australiano, líder del mercado en 2000. ¿Te suena la campana de Hubbert? También aplica.
Me miraré el video si tengo tiempo en casa, que ahora estoy procrastinando. Pero el último que me pasaron de este estilo, después de hablar mucho y mirarlo dos veces, resulta que no hablaban de baterías, si no de supercaps o DLC's, que no es lo mismo. Y no aportaba nada nuevo: tengo un puñado que han trabajado varios años con millones de ciclos (y duran tranquilamente 10 años, no se calientan y no sufren Arrhenius) y con potencias brutales sin despeinarse, tampoco es nada nuevo. Mis compañeros que me lo pasaron se lo volvieron a ver, y me confirmaron que NO era una batería (almacenamiento químico) si no una variante de supercap (almacenamiento eléctrico, del que si no me falla la memoria, utiliza también Tesla).
Cuando digo que no se puede hacer un pan de kilo con 10 gramos de harina, es porque cada ión de litio sólo guarda un electrón. Necesitas un mínimo de 80 gramos de litio metálico por KWh si la tensión nominal es de 3.7V, mucho más si es una LiFePO o una LiTi (con tensiones de 3.2 y 2.5V respectivamente).
Ahora están sobre los 150g/KWh, y por pura química (la estequiometría, la que dicta relaciones de átomos y pesos), junto con las inevitables eficiencias, parece que va a ser físicamente imposible bajar 20g de esa cantidad (y eso afecta a las resevas).
Luego está que el almacenamiento de los iones, ánodo y cátodo (uno para estado cargado, otro para descargado), es voluminoso, y pesado. Ahí es donde está parte del precio, la tecnología, el secreto, y la eficiencia, pero también es inevitable.
Si aumentas la capacidad a base de maximizar este almacenamiento en detrimento del resto de necesidades, se reduce su vida así como su peso y su precio. Eso es debido a que las tensiones internas en ambos lados, por la elevada concentración, acaba por estropear la microestructura cristalina (nanoestructura), atrapando dentro algunos iones de litio. Otros, simplemente, reaccionan debido a la elevación de tensión parásita de este efecto capacitivo, volviéndose LiF, totalmente irreversible, y razón principal por la que las baterías de elevada capacidad tienen menor vida.
La única salida es cambiar el grafito esferoidal por grafeno, pero incluso teóricamente, el límite está en un 25% más de capacidad, y a ver a que precio.
Si la opción es añadir 'refuerzos' a las microestructuras que almacenan los iones, entonces estás aumentando el peso y el precio. Así que está por ver qué es lo que propone aquí el enlace que explicas, porque precisamente el otro vídeo que vi sobre el añadir nanoestructuras para mejorar la rigidez... fue el de los supercaps, no de las baterías.
Por otra parte, este señor, igual que VW y que Elon Musk, están intentando vender su producto, y además, éste está apuntando directamente hacia algo que es conocido como un problema y que es casi el 'santo grial' o el principal escollo (tampoco es cierto, pero parece que la gente no lo quiere entender), sobre todo, porque la alternativa es inaceptable para la mayoría de la gente.
Insisto también en el tema plazos. ¿Para cuando esto estaría en la calle, en serie, en producción?¿Cómo estará el mundo para entonces?
Mi manera de ver la automoción precisamente pasa por el coche eléctrico, y por las ventajas que ahora tiene. Por el Foxconn car, para ser más concretos, el coche eléctrico pequeño, urbano, de corto alcance, baterías pequeñas, baratas, que hagan muchos ciclos en pocos años, sin conductor. Una décima parte de los coches que hay hoy en día, y por tanto, sin limitaciones de materiales.
La muerte de la automoción privada.
El paro para ese 10% de los españoles que vivimos del sector.
Beamspot
17/08/16 16:53
Ha comentado en el artículo Baterías y el futuro de los coches eléctricos
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En mi opinión, Tesla va bien, o mejor dicho, nunca la dejarán ir mal. Independientemente de la manipulación de la prensa. SolarCity, bueno, pues ya veremos. No me convence en absoluto esa devoción por la fotovoltaica, pero eso no implica que no tenga sus usos, aunque hay otros flancos más preocupantes que me intrigan más. Grabat, bueno, los juzgados decidirán tarde o temprano, tal y como ya pasa con BioFuel Systems, y, o curioso, coincidencia, los dos mismos protagonistas de carne y hueso.
En cuanto a lo de las baterías, la explicación existe, pero requiere de varias horas de redacción. En corto, podríamos decir que un molde de pistones hace uno cada cinco minutos. Un ensamblaje de baterías tarda dos horas por cada celda... y no se puede reducir sin comprometer otras cosas (que es lo que algunos hacen). Por tanto, un molde de pistones (junto a un porrón de moldes más para el motor) puede hacer muchas piezas a la hora. La inversión es cara, pero por el otro lado, permite hacer muchas piezas sobre las que repartir la inversión.
Para un pack de 7000 baterías, aunque el cargador individual sea barato, esas dos horas (en teoría, deberían ser como 4 y media, pero se 'empujan' y 'fuerzan' las cosas para que dure menos) son un lastre cuando lo multiplicas.
De ahí que un coche eléctrico (con muchos menos moldes), requiera una inversión menor, y por tanto, en bajos volúmenes de producción (pongamos 50.000 al año), salga rentable frente a un coche térmico. Sin embargo, cuando la producción sube, la cosa cambia bajando asintóticamente a los costes de las materias primas.
Materias primas de un térmico son aluminio a 2000€/t y acero a 600€/t. Para un eléctrico, empezamos con el cobre (6000€/t), litio (30000€/t de litio metálico), cobalto (parecido), Hexafluorofosfato de litio (algunos en solvente sólido - polímero, a 150€/Kg), algunos usan Neodimio (60€/Kg), Disprosio (120 €/kg), y demás. Y también mucha electrónica, algo más cara.
Nada curiosamente, los eléctricos son más pesados, y muy especialmente, el aumento es debido a las materias primas más caras (baterías en primer lugar). A eso hay que añadir el tema de la inversión para realizar la producción a gran escala (muuuuuuuuuuuchos cargadores, por ejemmplo).
¿O es que Tesla no produce con calidad? (La respuesta, curiosamente, es que tiene el estándar de calidad más bajo que otros fabricantes de coches, pero sigue siendo de calidad, y la jugada es interesante de entender para ver cómo escurre el bulto).
Beamspot
12/08/16 11:31
Ha comentado en el artículo Tesla bajo ataque de los diarios financieros
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Que no los pongan no significa que no los tengan.
Igual que la tecnología del autopilot.
Lo mismo con la tecnología de baterías.
Tesla ha sacado cosas al mercado que muchos otros ya tenían desarrolladas antes que Elon, pero que por otras razones (habitualmente seguridad, como el caso del autopilot) no sacan.
No me lo invento: vivo de eso, trabajo de eso, disfruto jugando en ese parque nerdie.
Lo del coche conectado, las smart cities y demás, estaba ya en desarrollo en 2000, entre los grandes fabricantes de automóviles y de electrónica.
De hecho, buena parte de electrónica y tecnología que saca Elon, no es precisamente suya, y ahí es donde se esconden y aprovechan Toyota la primera, Mercedes la segunda, y Bosch, Siemens, y otras empresas del sector electrónico del automóvil justo detrás.
Tesla es el banco de pruebas perfecto para las grandes del sector: Elon da la cara a cambio de ser el primero.