Cumpliendo las recomendaciones de las fichas de seguridad, también se puede incluir utilizar un manos libres (yo lo compré hace 3 años por esto mismo, no me gusta perder una mano conduciendo y entiendo que en un tren es mas peligroso).
como este mio
El maquinista siempre hará falta porque no tendremos 100% siempre los sistemas para eso, si falla el sistema o si conduces otro tipo de tren imposible de automatizar necesitas personal ahí...
Video: Como se conduce una AVE serie 103.
Creo que es muy ilustrativo y didáctico, uso de protocolos, cambio de sistema ERMTS a ASFA, avisos, representación del recorrido, etc..
http://www.youtube.com/watch?v=xAlxKnzeUik&feature=player_embedded
S2
Siguen remarcando que la línea está bien y que hay seguridad "plena" para el trayecto...nos toman por tontos:
http://politica.elpais.com/politica/2013/07/30/actualidad/1375215984_044302.html?rel=rosEP
ENTREVISTADOR: En trenes que no consideran AVE pero que alcanzan los 200 por hora, ¿no sería posible controlar la velocidad mediante balizas si el ERTMS es demasiado caro?
PRESIDENTE: Lo importante es estar a las recomendaciones de la comisión de accidentes. Son los que analizan qué enseñanzas debemos sacar de este trágico accidente para que no se repita.
YO: Sí, se puede controlar desarrollando un enclavamiento de seguridad más prudente que reciba al tren con señales restrictivas antes de un cambio de velocidad, en este caso de 200 a 80.
ENTREVISTADOR: ¿El conductor recibió algún aviso de que su velocidad era excesiva a través del sistema ASFA?
PRESIDENTE: No. Las balizas ASFA informan de dos cuestiones. Si uno va por encima de los 200 kilómetros por hora, la baliza ASFA para el tren. Y, si hay una ocupación de vía, se establece una señal roja o amarilla que puede llegar a parar el tren. Pero si se circula a menos de 200 kilómetros por hora, la velocidad depende del maquinista.
YO: Lo primero es que es ASFA DIGITAL y es cierto que controla la velocidad máxima del tipo de tren (ojo, no siempre son máximo 200 todos los trenes, hay trenes de 100 o 120). No hace falta una baliza para que te controle el exceso de la velocidad según el tipo de tren, esto te lo hace continuamente. No hace falta que haya ninguna ocupación de vía para establecer un enclavamiento seguro en ese tramo, tenemos señales y balizas suficientes para haber asegurado ese 80 de la curva.
ENTREVISTADOR: ¿De qué señales disponía?
PRESIDENTE: Cerca del kilómetro 80 hay una señal lateral informando de que se está aproximando a la bifurcación de A Grandeira. Además hay una señal luminosa arriba que le dice que va a circular camino de Santiago y que no se va a desviar a Vigo. Y tiene también un letrero que dice que se acerca a un túnel. Todos estos elementos son indicativos de que en ese punto tiene que comenzar a reducir la velocidad. En la formación que se da a los maquinistas, para ellos es la señal más relevante de esta vía.
YO: Todos esos elementos no ordenan nada ni indican nada al maquinista si éste no lleva la hoja de ruta y sabe que es a 80, porque en ningún momento se indica el 80 en la vía. Faltan elementos de información.
ENTREVISTADOR: ¿Por qué no hay una señal de limitación de velocidad a 80 kilómetros por hora?
PRESIDENTE: La señalización ferroviaria es diferente de la de una carretera y son técnicos quienes la diseñan, quienes mejor conocen la vía. Se entiende que las señales que hay, la hoja de ruta y el cuadro de velocidades máximas son suficientes en ese tramo.
YO: Está claro que la han cagado los técnicos y el accidente demuestra que no era suficiente.
ENTREVISTADOR: ¿Por qué la hoja de ruta no incluye instrucciones precisas sobre cuándo y dónde tiene que empezar a frenar el maquinista?
PRESIDENTE: Todas las hojas de ruta están estructuradas de la misma forma: con tramos indicando las distintas velocidades a las que puede circular el tren. Y los maquinistas están preparados para comprender esa información. Un maquinista sabe, cuando entra en esa vía, que existe esa curva y que tiene una limitación de 80 km/h.
YO: No he visto muchas hojas de ruta estructuradas pasando de 200 a 80.
ENTREVISTADOR: ¿Consideran esa curva un punto especialmente peligroso?
PRESIDENTE: Los trazados los hacen los ingenieros. Son los que diseñan la ruta con los radios de las curvas y las velocidades según los radios. Esta es una curva cuya velocidad es la adecuada para ese radio y ese es un radio admisible en la circulación ferroviaria.
YO: La curva es peligrosa pero no tanto como los irresponsables al mando de la seguridad.
ENTREVISTADOR: En todo caso, el tramo Ourense-Santiago tiene instalado desde hace un año y medio el sistema ERTMS hasta el kilómetro 80. Pero no está activado en el Alvia en el que se produjo el accidente. ¿Por qué?
R. En los trenes híbridos modelo 730 se empezó a instalar la versión avanzada del sistema ERTMS. En la línea de Madrid a Galicia hay dos tramos que lo tienen: el Madrid-Olmedo (Valladolid) y el Ourense-Santiago. Pero cuando se empezó a probar vimos que en los dos tramos se producían lo que llamamos fallos de transición: el ERTMS mandaba una orden de parada en momentos en los que esta no tenía razón de ser. En el tramo Madrid-Olmedo se consiguió resolver el problema y ya están funcionando los trenes con ERTMS. Pero entre Ourense y Santiago se seguía produciendo el fallo. Se habló con los fabricantes, Bombardier, para que lo arreglaran. Mientras tanto, Adif autorizó que se desconectara el ERTMS y que se circulara con el ASFA a un máximo de 200 km/h. Es el protocolo habitual.
P. ¿Cuándo funcionará el ERTMS en ese tramo?
R. El fabricante nos pidió unos meses para trabajar en el problema y ahora estamos ya empezando con las pruebas. Las hacemos por la noche, cuando la vía está cerrada a la circulación.
P. ¿Por qué, en este mismo tramo, el ERTMS sí funciona en los trenes Avant y en el Alvia no?
R. La versión que queremos instalar en el Alvia es la versión más moderna del ERTMS, y esta nos ha dado fallos. Pero los Avant tenían ya una primera versión de ese sistema, que es con la que están funcionando.
ENTREVISTADOR: El ERTMS, en todo caso, no llega hasta la estación de Santiago. La instalación solo alcanza hasta el kilómetro 80, antes del lugar del accidente. ¿Por qué?
PRESIDENTE: La línea Madrid-Galicia será de alta velocidad en el 2018 si se cumplen los plazos. Hay que ir tramo a tramo. Esa línea tiene vocación de seguir hasta Vigo y A Coruña, de forma que habrá que remodelarla cuando se haga el trazado definitivo de la alta velocidad.
YO: Estos miserables que nos gobiernan no van a parar de construir AVE a todas partes aunque no sea rentable aunque tengan que vender para ello la educación, la sanidad y matar de hambre a millones.
ENTREVISTADOR: Si hubiera estado activado el ERTMS, ¿habría tenido influencia en el accidente?
R. Pensar que habría evitado el siniestro es una conjetura. Si el tren hubiera circulado bajo el sistema ERTMS, en el kilómetro 80, aproximadamente, el maquinista habría recibido una señal en pantalla indicándole que iba a abandonar el sistema ERTMS y a entrar en el ASFA. Además, si el tren viene de una velocidad de más de 200 kilómetros por hora, comenzaría una curva de frenado para que pasara por la última baliza a 200 como máximo. El maquinista tiene cinco segundos para tocar la pantalla y confirmar que está al tanto de lo que pasa y de que va a abandonar el ERTMS. Si no lo hace, el tren frena. Ahora bien, ¿esto habría sido suficiente alerta para el maquinista? ¿Cómo se sabe esto?
YO: Si hubiera habido una instalación de transición ERTMS-ASFA mas prudente se podía haber protegido de que el tren no entrara a mas de 80 por la curva, tanto instalando ERTMS hasta la estación como en la situación actual con ASFA sólamente teniendo un poco de sensatez.
Recuerdo, hace algunos años, una curva peligrosa con limitación de 50. Mientra la lluvia no hacia acto de presencia, los coches circulaban sin mucha dificultad, eso si por debajo de la limitación, porque solo verla ya impone. Cuando lluvia, era casi normal que esos días, 4 ó 5 coches patinaran y terminaran, en el mejor de los caso, en el carril contrario y vueltos de dirección. Cuando los conductores salían del vehiculo, todos manifestaban haber tomado la curva muy rápido, reconociéndose como culpables. Al cabo de dos años, se alquitrano de nuevo (las compañias de seguros presionaron por la alta siniestralidad). Los accidentes cesaron, incluso con lluvia. Nadie denuncio el estado de la curva.
Si los de gúgel han conseguido un coche que conduce solo, no creo que les costara mucho diseñar un "google train", yo creo que algo que va sobre raíles debe de ser más fácil... :)
El conductor debería estar solo por si falla el sistema y para las situaciones no previstas, pero no "para conducir". Piénsalo bien: podrías ir viendo una peli tranquilamente o leyendo una revista... :P
"Desde fuera" la verdad es que no me parece muy difícil: si sabes que a partir de cierta velocidad el tren descarrila (y eso se puede calcular), el tren debería frenar sí o sí. Incluso aunque el maquinista esté "pisando" el acelerador a fondo. No tiene sentido avisar al conductor para que frene, si sabes que vas a descarrilar (como decía el diseñador del Titanic en la peli: "es matemático"). El tren ha de frenar y punto. Entre la velocidad máxima y la "velocidad de descarrilamiento" quizá podría permitirse que el conductor decida en lugar de la máquina, pero por encima de la velocidad límite el frenado debería ser automático.
¡Bah! carnero, oveja. A tu raza, a tu vellón y a tu clan sé leal.
Eso se lo dejamos a Tom Cruise en sus películas de ciencia ficción porque eso no va a llegar nunca...
Cuando el duelo va dejando paso al análisis más sosegado, con las cajas negras e investigación profunda, objetiva y contrastada se puede ir viendo como el conductor se le utilizará como chivo expiatorio y cabeza de turco por los grandes intereses económicos creados en torno a la venta al exterior de contratos cuantiosos que no se deberían ver afectados.
El sensacionalismo de los medios cuando sacan que llamaba por teléfono y efectivamente hablaba con Renfe es patético de aprovechar el dolor ajeno.
Para mí es el resultado de unos INCENTIVOS PERVERSOS que provoca la privatización y la búsqueda de rendimientos economicos por encima de la vida de la gente que compete a los máximos gestores, con los recortes y las privatizaciones o ahorros en seguridad y tecnología.
La foto del convenio colectivo donde se cobra en función de la puntualidad para ahorrar:
Un saludo
