Talgo (TLGO): Seguimiento y noticias

https://www.elconfidencial.com/empresas/2025-04-15/oferta-tregua-renfe-brecha-ejecutivos-talgo_4109161/

VÍA JUDICIAL VERSUS FIRMAR YA.

La oferta de tregua de Renfe abre una brecha entre el CEO y el presidente de Talgo.

Las diferencias en el consejo de fabricante de trenes dificultan la firma de uno de los puntos estratégicos para que, por fin, el consorcio que lidera Sidenor entre en el capital.

Renfe acepta aplazar su multa a Talgo. El problema es que no todos los ‘jefes’ de Talgo están de acuerdo. El consejo de administración del fabricante de trenes está dividido sobre este pacto. En un lado, los defensores de firmar la tregua con RENFE y facilitar la entrada al consorcio vasco al accionariado. En el otro, los ejecutivos que son partidarios de mantener la estrategia judicial con Renfe y defender los derechos de la compañía.

Según informan fuentes conocedoras a El Confidencial, el presidente de Talgo, Carlos de Palacio, es partidario de aplazar el cobro de la multa por el retraso en la entrega de los trenes Avril de 116,6 millones hasta 2031 y fraccionar los pagos. Una oferta que ha liderado el Ministerio de Transportes, dueño de Renfe, en conversaciones con el Gobierno vasco. Por su parte, el consejero delegado de Talgo, Gonzalo Urquijo, apuesta por no firmar y defender los intereses de la compañía en los tribunales.

Renfe quiere cobrar en seis años esos 116 millones, que es una cifra que surge del 20% del valor total del contrato firmado en 2015 más la demora de acuerdos de mantenimiento. Talgo, que ha preferido no valorar estas diferencias en el consejo ante la consulta de El Confidencial, reclama por su parte 120 millones a Renfe porque la empresa pública decidió congelar el último pago del contrato de entrega de los 15 trenes Avril, una reclamación que realiza a través de un “procedimiento monitorio” que permite reclamar de forma ágil este tipo de deudas.

El acuerdo de 'paz' aplaza el pago de Talgo a Renfe, pero obliga a Talgo a retirar su vía judicial.

El acuerdo de ‘paz’ aplaza el pago de Talgo a Renfe, pero obliga a Talgo a retirar su vía judicial. Algo que no convence al equipo que lidera el CEO de Talgo. Según explican otras fuentes, Carlos de Palacio ha sido la persona de Talgo que se ha reunido con el lehendakari, Imanol Pradales, y el Ministerio de Transportes. En esas reuniones se ha trasladado la importancia de “mantener la españolidad” de la compañía tras bloquearse la oferta húngara y evitar que tanto PFR (Polonia) como Júpiter Wagons (India) presenten una oferta.

Una españolidad que se debe asegurar con Sidenor. José Antonio Jainaga, presidente y máximo accionista de Sidenor, no firmará su compra del 29,77% de Talgo por 177 millones al fondo británico Trilantic si no hay un acuerdo con Renfe. Tampoco los bancos firmarán la refinanciación de 400 millones si no hay un aplazamiento de esta multa que ha llevado a la compañía a registrar números rojos en 2024 pese a presentar unos ingresos de récord.

Un consejo en debilidad.
La presión está sobre el consejo de Talgo para que se firme la propuesta de Renfe y se inicie la segunda fase, una solución industrial urgente para la compañía. Y la mesa de gobierno de la empresa está en una situación de gran debilidad. En el último año, cuatro consejeros han abandonado debido al proceso de venta del 29% de Trilantic al consorcio vasco que lidera Sidenor y el bloqueo del Gobierno central al resto de candidatos.

La salida más sonada fue la del histórico vicepresidente de Talgo, José María Oriol Fabra. El directivo explicaba que su renuncia se producía por motivos personales en plenas negociaciones entre Sidenor y Trilantic. El ya exvicepresidente no ejecutivo de Talgo representó a la familia fundadora Oriol durante los últimos 40 años en la compañía.

El resto de salidas se produjeron para evitar ‘conflicto de intereses’ durante la negociación. Francisco Javier Bañón y Javier Fernando Olascoaga, ambos consejeros con categoría de dominicales, abandonaron en la misma semana que Oriol Fabra. Representaban a Pegaso, la sociedad que recogía el pacto de accionistas entre los grandes propietarios del capital de Talgo hasta 2024.

El último en abandonar fue el consejero dominical Pedro Manuel del Corro García-Lomas, representante de la familia Abelló, que se integraba dentro de Pegaso. Con las cuatro salidas, el consejo de Talgo ha afrontado un momento crítico para la compañía con dos ejecutivos, cuatro independientes, una secretaria y un vicesecretario del consejo. Unas diferencias que la empresa ha preferido no valorar ante este medio.

Buenas a todos,que resulta que la culpa es de Trump!!!! jajajaj 
La culpa es de la dictadura que tenemos....... 
https://okdiario.com/economia/gobierno-banca-frenan-ventas-naturgy-talgo-grifols-air-europa-aranceles-14612891

Hombre, OKdiario y Eduardo Segovia tampoco son unas fuentes demasiado fiables... 

Bajo mi punto de vista, es una cagada morrocotuda que el tema de la multa de Renfe no se hubiera zanjado en las negociaciones que hubo con el consorcio vasco de cara a su entrada en el capital de la compañía. OJO, y no tenga claro que la cagada sea del gobierno o del consorcio vasco, ya que vista la situación, se pueden poner sobre la mesa tanto escenarios favorables como desfavorables para ambas partes en este momento. 

Si los polacos quisieron lanzar una OPA, quien se lo impidió? Y cómo, con qué presión los polacos se retiraron?.  Si hubo acuerdo con Pesa, la patente de Talgo pasaría a ser compartida con Talgo. Que españolidad queda cuando ellos podrían fabricar con el ancho de vía español?. Sidenor aún están pensando en entrar o no, y dudo que lo haga, pues ni tienen capacidad ni dinero.  El tiempo que llevan mareando perjudica la fabricación de trenes, no es descartable que los pedidos para alemanes se retrasen y éstos exijan compensaciones, que no van a perdonar. Que van a buscar acuerdos con los polacos, vamos descartable, que clase de acuerdos?, después de la jugarreta que le han echo. O sea que no queda otra que dejar a Húngaros o Polacos que compren Talgo, ninguna empresa ni CAF ni otras, de aquí, quieren comprarla. Que queda entonces.

 

Renta 4 | Desde R4, estimamos que 2025 será un ejercicio en el que Talgo deberá solventar varios puntos de incertidumbre: 1) Márgenes inferiores: tras un 2024 en el que los márgenes no cumplieron las expectativas (10,5% ex multa RENFE vs. 11,5% guidance), Talgo espera una mejora del margen hasta el 11% en 2025, que incluso no alcanzaría el esperado inicialmente para 2024. 2) Mayor endeudamiento: Talgo cerró 2024 con una ratio
deuda financiera neta /EBITDA de 5,8x sustancialmente por encima de lo esperado (guidance febrero de 3,0x y guidance noviembre 4-5x). Para 2025 la compañía espera una mejora hasta 4,0x. 3) Penalizaciones de Renfe:
por importe de 116 mln eur por los retrasos en la entrega de los trenes de muy alta velocidad, AVRIL, que la compañía se ha provisionado en las cuentas de 2024, pero que continúan en disputa entre ambas partes. 4)
Cierre de la salida de Trilantic: estamos a la espera del cierre de la venta del 29,7% al consorcio vasco (Clerbil-Sidenor, gobierno vasco, Fundación BBK y Fundación Vital). Dada la incertidumbre en relación a cómo finalizarán
las negociaciones sobre la multa, no descartamos que esta operación no llegue a materializarse y que se reactiven otras opciones como la de una posible oferta por el 100% de Talgo por parte de la compañía polaca Pesa.
En este contexto y, a pesar de que los positivos fundamentales del sector continúan intactos (sector ferroviario creciendo a una tacc del +3% para el periodo 2027-2029 que se traduce en un elevado eur, con oportunidades claras en el corto plazo como la ampliación del contrato de Arabia Saudí o con operadores privados en España, Alemania y Francia), hemos reducido nuestras estimaciones de cara a los próximos ejercicios reflejando las incertidumbres anteriormente comentadas.

Perspectivas

Bajo este escenario, anticipamos en 2025 una caída de las ventas del -3,7%, en línea con el calendario de ejecución de la cartera de pedidos. A nivel de EBITDA esperamos un comportamiento plano (ex provisión por
multa de Renfe del +1,0%), mejorando ligeramente el margen en 0,5 p.p. hasta el 10,9%. En términos de endeudamiento, la ratio deuda neta /EBITDA permanecerá en niveles elevados de 4,0x, a pesar de que prevemos una reducción de la deuda neta hasta 280,1 mln eur (403,9 mln eur 2024).

Conclusión: MANTENER, P.O. 3,8 eur /acción (anterior sobreponderar 4,8 eur/acción).

A pesar de que Talgo mejorará los resultados en 2025, los peores márgenes esperados unido a un superior apalancamiento, nos lleva a rebajar nuestra recomendación a MANTENER.

Talgo, un tren de política y humo que terminará en ninguna parte

La solución buscada con obsesión por el ministro Puente para salvaguardar la españolidad del fabricante de trenes está en vía muerta. 'Su' caballero blanco, la vasca Sidenor, reconoce ahora que no es la mejor opción, ni por capacidad industrial, ni por solvencia económica. Es la diferencia entre verlo con el prisma de la gestión profesional y el de los intereses políticos,

"Talgo son las siglas de Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, ilustres apellidos que a duras penas hoy pueden encontrarse en el accionariado de la compañía ferroviaria a la que el Gobierno, en concreto en la figura de su ministro de la cuestión, Óscar Puente, ha puesto en vía muerta hace ya prácticamente un año. El verano pasado decidió vetar una primera operación de compraventa vital para el fabricante de trenes lanzada meses antes –en marzo de 2024–, que aplaudían los propios socios –y recuerden, Talgo es una empresa privada– y, en la actualidad, tiene al propio titular de Transportes de desesperado intermediario entre los que finalmente quiso él que firmaran un principio de acuerdo para comprar la compañía, los que dentro de la propia Talgo siguen sin ver clara la venta a esos nuevos socios, y aquellos otros que quisieron poner sobre la mesa una oferta mejor pero no tenían la nacionalidad adecuada –la española, claro–, y ahora pues no están por la labor de volver a apostar por la española al mismo precio y en las mismas condiciones con las que hubiesen entrado. Unos por otros, la casa sin barrer.

Y es que el Gobierno desde un primer momento se negó en rotundo a dar vía libre a la opa de Talgo por la empresa húngara Magyar Vagon –por cierto, una muy buena oferta: 619 millones de euros, a 5 euros por acción– en contra de la opinión de sus propios accionistas. La excusa: se perdía la españolidad de una compañía considerada además estratégica para el país, amén de que al comprador se le asoció con el Gobierno de Viktor Orbán, próximo al Kremlin.

Desde entonces y hasta ayer mismo como quien dice, Moncloa, bueno Puente, sí, él más bien –y con la inestimable ayuda del secretario de Estado, el vasco José Antonio Santano–, ha vivido obsesionado con encontrar el socio perfecto para Talgo, acorde a sus necesidades... las suyas, y de su Gobierno, no las de la compañía 'privada'. En un año ha mantenido conversaciones con diferentes empresas para encontrar un socio que apoyara al fabricante español desesperado por su situación. Las más nombradas, Criteria Caixa, la checa Skoda Transportation, la polaca Pesa, la india Jupiter Wagons... y la definitiva y obligada: una, digamos, coalición vasca en torno a Sidenor.

Así, en febrero de este año la corporación, dedicada a la producción de acero, anunciaba un principio de acuerdo para convertirse en el primer accionista de Talgo, junto con las fundaciones bancarias BBK y Vital y el fondo público vasco Finkatuz. Entonces, hicieron pública la intención de adquirir el 29,76% del capital, a 4,75 euros por acción, al fondo Trilantic, más un variable de 0,85 euros por título que no se pagaría hasta 2029 y sujeto a determinados parámetros financieros, elevando toda la operación hasta los 184 millones. Lejos de ser una oferta tan sabrosa como la húngara, o la que se rumoreaba que presentarían tanto polacos como indios. Pero dos meses después, la oferta preferida del ministro de Transportes aún está en tierra de nadie.

Innegable es la importancia estratégica de Talgo como fabricante de trenes y como principal proveedor de la pública Renfe, tanto como, digamos, es de alabar el esfuerzo gubernamental por mantenerla en suelo español, pero después de todo lo conocido alrededor de la operación vasca, se antoja cuestionable la obcecación de mantenerla bajo la órbita del Gobierno a través de empresas y demás fieles, como Sidenor y Cía., que no son lo que Talgo necesita para seguir adelante –aunque hay quien dice ya que podría sobrevivir aún sola un par de años hasta encontrar de verdad un socio industrial–. Porque el gran problema del fabricante de trenes es su escasa capacidad de producción y su elevada cartera de pedidos –que en 2024 llegó a los 4.100 millones de euros–, que se vería incapaz de entregar en plazo, lo que daría lugar a más multas por incumplimientos.

Ahora bien, la que no encuentra su razón de ser es la propia Sidenor que, una vez llegada a la estación, ha visto el percal en todo su esplendor y de puertas para adentro reconoce no ser la mejor opción, ni por capacidad industrial, ni por solvencia económica. Su presidente y máximo accionista, José Antonio Jainaga, no firmará la compra definitiva de Talgo si no hay un acuerdo para que Renfe le perdone la multa de 116 millones por el retraso en la entrega de los trenes Avril, una más que pesada losa en sus cuentas pese a conocer la multa desde hace meses.

Después de muchas negociaciones y de que la empresa pública –pese a las presiones de Puente, ¡y vuelta la burra al trigo!– rechazara retirar la sanción, parece que se ha logrado un pacto para no ejecutarla hasta 2031 y fraccionar el pago hasta en siete años. Si bien no es la única traba para Jainaga, ya que le ahoga igualmente el problema de la refinanciación de la deuda del fabricante de trenes por otros 400 millones, otra condición de los compradores antes de entrar en el capital, y que, al parecer, tampoco firmarán los bancos si no hay un aplazamiento de la dichosa multa. Unos bancos que tampoco están por la labor de soltar además entre 45 y 60 millones para que Sidenor pague su parte de la oferta del consorcio vasco por Talgo –cantidad que, por cierto, el resto de socios ya ha puesto-. La pescadilla que se muerde la cola.

En definitiva, un tren de política y humo que, de momento, termina en ninguna parte, al menos en aquella que anhelaban sus históricos dueños, y todo gracias a la inestimable y obsesiva 'ayuda' del ministro Puente. ¡Ay Manolete!, si no sabes torear ¿pa' qué te metes? Es la diferencia entre verlo con el prisma de la gestión profesional y el de los intereses políticos. 

https://www.abc.es/economia/maria-jesus-perez-talgo-tren-politica-humo-terminara-ninguna-parte-20250420201411-nt.html

Buen artículo de ABC, que se de visibilidad al sectarismo, inutilidad e irresponsabilidad de la gestión gubernamental de este tren de política y humo que terminará en ninguna parte.

Saludos

Exactamente lo que muchos llevamos meses repitiendo. 

Cacicada política monumental y una empresa privada de por medio pagando los platos rotos. 

Españistan!!