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Acciones IBEX 35, Mercado Continuo, BME Growth (MAB): actualidad, opiniones y oportunidades de inversión

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Acciones IBEX 35, Mercado Continuo, BME Growth (MAB): actualidad, opiniones y oportunidades de inversión
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Acciones IBEX 35, Mercado Continuo, BME Growth (MAB): actualidad, opiniones y oportunidades de inversión
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Re: Acciones IBEX 35, Mercado Continuo, BME Growth (MAB): actualidad, opiniones y oportunidades de inversión

 El fondo belga de inversión inmobiliaria Xior Student Housing, especializado en viviendas para estudiantes en Bélgica, Países Bajos, España y Portugal, ha lanzado una oferta pública de adquisición (OPA) voluntaria sobre la socimi española de viviendas para estudiantes Student Properties Spain (SPS) por un máximo de 58,4 millones de euros, según la información remitida este lunes al mercado español BME Growth.  
#1090

Análisis del sector del automóvil en España

 
La automoción, un sector estratégico

Con casi 2,27 millones de vehículos fabricados en 2020, España es el segundo productor de Europa, tras Alemania, y el octavo mundial. A nivel europeo es el primer fabricante de vehículos industriales, el segundo de turismos y el cuarto de componentes. Si comparamos el peso relativo del sector, en términos de VAB o exportaciones, con el de los principales países productores de la eurozona, España se sitúa en niveles similares a los de Francia o Italia, pero lejos del coloso alemán. Muy por delante se encuentran países del Este de Europa, de más reciente incorporación al euro, como la República Checa, Eslovaquia o Hungría, con una mayor especialización productiva en automóvil, gracias, en parte, a la localización en su territorio de factorías de los grandes grupos empresariales, atraídos por la alta cualificación de su mano de obra, los bajos costes laborales y una larga tradición industrial (algunas empresas de la región, como Skoda o Tatra, datan de finales del siglo xix).

El sector del automóvil juega un importante papel en el conjunto de la economía española: 
su aportación asciende al 11% del PIB si se incluyen todas las actividades relacionadas con el sector.

En España, la fabricación de vehículos de motor y otro material de transporte aporta el 12,7% del VAB y el 10,5% del empleo manufacturero, lo que la convierte en la segunda actividad manufacturera, tras el sector agroalimentario (18,8% del VAB manufacturero). Además de su contribución directa a la economía, el sector de la automoción destaca por el extenso entramado de relaciones con otras actividades y su efecto arrastre, tanto económico como tecnológico. Según los datos proporcionados por la patronal ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones), referentes a 2019, la participación de la fabricación de vehículos y componentes asciende al 8,5% del PIB. Si, además, añadiéramos el resto de actividades complementarias a la fabricación (distribución y comercialización, posventa, servicios financieros y seguros, transporte, estaciones de servicio, alquiler y autoescuelas), la cifra superaría el 11% del PIB. En términos de empleo, alcanzaría el 9% de los ocupados (1,8 millones), de los cuales 66.000 trabajan en las fábricas de automóviles (empleo directo). 

Más allá de las intensas relaciones intrasectoriales (el 37% de los insumos y el 18,7% de los empleos tienen origen y destino en el propio sector), el sector genera una notable demanda a otros sectores de actividad (efecto arrastre). En particular, entre los consumos intermedios destacan productos metálicos (10,3% del total), metalurgia (7,2%) y comercio, tanto mayorista como minorista (7,1% y 5,0%, respectivamente).

La innovación y la automatización de las plantas productivas son las claves del éxito de un sector con una marcada orientación exportadora.

El sector de la automoción presenta uno de los mayores índices de inversión en modernización, automatización e I+D+i entre los sectores industriales. Las plantas de producción españolas se encuentran entre las más eficientes y automatizadas de Europa, con 1.000 robots industriales por cada 10.000 empleados, cifra comparable con los 1.311 robots en las plantas alemanas.Mención especial merece la industria auxiliar (componentes, maquinaria, materiales, etc.), muy competitiva, innovadora y apreciada a nivel internacional, que elabora una amplia gama de productos y aporta más del 75% del valor del vehículo. Todo ello sitúa a la industria española de automoción entre las más competitivas de Europa: según el índice elaborado por KPMG, ocupa el tercer lugar, solo por detrás de Alemania y el Reino Unido.

Se trata de un sector con una marcada orientación exportadora: más del 80% de los vehículos fabricados en España se destinan al exterior (en 2020 alcanzó el 86%, muy cerca del máximo histórico de 2011). La propensión a exportar en el segmento de componentes es algo menor, pero también muy significativa (se exporta algo menos del 60%). De este modo, las exportaciones del sector de automoción (CNAE 29 y 30) superaron ligeramente los 52.000 millones de euros en 2020, lo que representó un 19,9% de las exportaciones de bienes totales (un 3,5% del PIB), lejos de las cifras alcanzadas a finales del pasado siglo (28% de las exportaciones de bienes totales), debido a la mayor diversificación de la gama de bienes exportados por la economía española. Las exportaciones del sector llegan a más de un centenar de países, aunque alrededor del 80% de las ventas se dirigen a la UE, principalmente vehículos terminados, mientras que a los destinos extracomunitarios se venden, en mayor medida, componentes. 

Solamente uno de cada cuatro vehículos vendidos en España es de fabricación nacional. El resto, se importa de países europeos como Alemania (25% del total en 2020), Francia (12,3%) y el Reino Unido (6,4%), pero también de Japón (7,3%) o Corea (4,4%). Con todo, el saldo comercial del sector de la automoción es claramente favorable a la economía española y, en un contexto internacional marcado por el profundo deterioro de los intercambios de mercancías, el superávit del sector creció en 2020 un 21,5% hasta 12.856 millones de euros, un 1,1% del PIB. 

El sector cuenta con 17 plantas de fabricación de vehículos de las principales marcas de automoción del mundo (nueve de ellas de turismos y todoterrenos, contando el cierre de la fábrica de Nissan el pasado mes de diciembre), junto con más de 1.000 empresas fabricantes de equipos y componentes pertenecientes a más de 700 grupos empresariales. Las plantas de fabricación se encuentran ubicadas en 10 comunidades autónomas distintas, de modo que el sector está muy implantado en el tejido industrial por todo el territorio. En los últimos años se ha intensificado el proceso de concentración, de modo que las cinco primeras marcas (Seat, Volkswagen, Peugeot, Toyota y Renault) aglutinan el 37% de las matriculaciones, y las 10 primeras (a las anteriores se añaden Kia, Hyundai, Citroën, Mercedes y Dacia), el 62,6%. 

Impacto de la crisis de la COVID-19 en el sector del automóvil

En 2020 la histórica crisis derivada de la pandemia supuso un golpe durísimo para el sector de la automoción, siendo uno de los más afectados en un primer momento, primero por los problemas en la cadena de suministros a nivel global y, posteriormente, por las restricciones a la actividad no esencial. No obstante, su capacidad de reactivación, tras el parón total de actividad y de demanda, fue mayor que en otros sectores.

La crisis vino a agravar una situación que ya venía siendo delicada por los efectos de la nueva normativa medioambiental impulsada a nivel europeo. En este sentido, la actividad del sector apenas creció un 0,1% en el conjunto de 2019, una tímida mejora después de haber caído más de un 1,0%, tanto en 2017 como en 2018.

La declaración del estado de alarma a mediados de marzo de 2020 supuso la paralización completa de la industria automovilística durante cerca de mes y medio. De forma paralela, también se decretó el cierre de la red comercial y de los concesionarios; es decir, la capacidad para satisfacer la demanda de vehículos fue inexistente, con fuertes restricciones a la movilidad y con los consumidores potenciales confinados en sus hogares, por no hablar de la incertidumbre ante el escenario económico a corto plazo. En consecuencia, todos los indicadores, tanto de oferta como de demanda y empleo, se deterioraron de forma muy apreciable en los primeros meses para, posteriormente, con la desescalada y la consiguiente reapertura de la industria a partir del mes de mayo, rebotar con cierta intensidad, si bien la recuperación a finales de 2020 todavía era incompleta.

La producción del sector llegó a desplomarse un 99% interanual en abril, marcando un mínimo histórico. La reactivación posterior, gracias, principalmente, a la demanda externa procedente de los mercados europeos, permitió que desde septiembre se superaran los registros de 2019. Ello no impidió que las fábricas españolas cerraran el ejercicio con una reducción del 19,6% hasta un total de 2.268.185 vehículos producidos, lo que supuso que se dejaran de fabricar más de medio millón de unidades en comparación con el año anterior. Se trata del nivel de producción más bajo en siete años y se sitúa un 25% por debajo del máximo alcanzado en el 2000, cuando se superaron los tres millones. Por segmentos, la fabricación de turismos, que representa el 78,8% del total, cayó un 18,9% y la de vehículos comerciales e industriales, un 18,6%; la caída más intensa corresponde a los todoterrenos (–76,4%), si bien apenas suponen 9.094 unidades. En el 1T 2021, la producción de vehículos se fue recuperando muy lentamente (–13,3% respecto a marzo de 2019).

El índice de producción industrial (IPI) muestra que una de las actividades más castigadas en 2020 fue la fabricación de vehículos de motor y otro material de transporte, que anotó el mayor retroceso desde 2009 (–18,5%), siendo la industria que más contribuyó al descenso global del IPI. En términos de facturación (cifra de negocio), la evolución fue similar: pese a la intensa recuperación en los meses finales del año, alcanzando, incluso, tasas de crecimiento de dos dígitos, el hundimiento en los peores meses de la crisis lastró el balance del ejercicio, de modo que la caída acumulada se situó en el 10,4% en 2020. En marzo de 2021, la cifra de negocio del sector se encontraba todavía un 6,2% por debajo del registro de marzo de 2019.
El sector del automóvil sufrió un duro golpe con la pandemia.
 
La demanda interna se desplomó y su recuperación es incompleta. En cambio, la demanda externa se mostró más resiliente.
La demanda interna resultó ser la parte más débil del sector y aún no ha conseguido recuperarse del impacto inicial de la pandemia. Aunque las matriculaciones de turismos registraron una mejora puntual en los meses de verano, el resto del año se mantuvieron entre un 10% y un 20% por debajo de los niveles de 2019 y concluyeron el 2020 con una fuerte reducción acumulada, del 32,3% hasta 851.215, mínimo desde 2013. 
Fuente: ANFAC.
En cambio, la demanda externa mostró cierta resistencia. Si bien el deterioro en términos de matriculaciones fue extensible a los principales mercados europeos, estos mostraron una evolución algo mejor que el mercado español, con caídas menores en Francia (–25,5%), Alemania (–19,1%), Italia (–27,9%) o el Reino Unido (–29,4%). Esto resultó clave para amortiguar el retroceso de la producción española y fue un importante factor para la paulatina vuelta a la «normalidad» de las exportaciones en la segunda mitad del año. Y es que el sector de automoción no solo es uno de los principales sectores exportadores, sino que, además, es uno de los que lideraron, junto con el de alimentación, la senda de recuperación de las ventas al exterior en los últimos meses del año; en todo caso, el balance anual fue negativo, con un descenso del 15,5% hasta un total de 1.951.448 unidades exportadas: 1.580.297 fueron turismos (–15,4%), 8.592 todoterrenos (–76,7%) y 362.559 vehículos comerciales e industriales (–10,6%).

En 2020 se mantuvo una elevada concentración geográfica de las exportaciones del sector: Francia, Alemania, Italia y el Reino Unido fueron los principales destinos de exportación de los vehículos españoles, con el 64,1% del total; indudablemente, esto no deja de ser un factor de riesgo, en caso de un debilitamiento de dichos mercados (por ejemplo, a raíz del brexit) o la irrupción de algún shock. Estos mercados no fueron inmunes a la crisis de la COVID-19, de modo que redujeron su demanda de vehículos españoles, tanto Francia (–9,1%) como Alemania (–19,6%), el Reino Unido (–26,1%) o Italia (–9,9%). Por el contrario, destacó positivamente el comportamiento del mercado turco, con un extraordinario aumento (+101,9%), lo que le ha colocado en el quinto lugar del ranking de destinos de exportación. 

Más allá del debilitamiento de los principales mercados europeos de destino, lo cierto es que en los últimos años ya se venía observando un cierto freno en las exportaciones de vehículos. Ello se debe a varios factores, entre los que destacan la mayor competencia internacional o la escasa producción de modelos híbridos y eléctricos, que apenas representaron un 7% de las exportaciones en 2020.
  •  La «demonización» de los vehículos diésel que representan, en general, una parte muy importante de la producción de los fabricantes europeos, está favoreciendo a los vehículos asiáticos. En nuestro país la reorientación de la producción hacia vehículos menos contaminantes está siendo lenta hasta el momento y, además, la decisión corresponde a empresas matrices localizadas en otros países.

Impacto en el empleo

El cierre de las fábricas, con el consiguiente desplome de la producción y las ventas, inevitablemente se trasladó al empleo. Las empresas se vieron obligadas a recurrir a los ERTE, un instrumento que permitió amortiguar la destrucción de empleo: en el mes de mayo, casi 60.000 trabajadores del sector se encontraban en esta situación, lo que supone el 27% de los afiliados, muy por encima del peor registro alcanzado por el conjunto de la economía (19,2% en abril), de modo que el empleo efectivo (afiliados menos ERTE) era casi un 28% inferior al de un año antes. Desde entonces, asistimos a una progresiva reincorporación de los trabajadores a sus puestos de trabajo, si bien la senda de mejora se interrumpió en los últimos meses del año, coincidiendo con la tercera ola de la pandemia y el consiguiente endurecimiento de las medidas restrictivas: el pasado mes de abril (último dato disponible) el empleo efectivo era un 6% inferior al del mismo mes de 2019.

Otro efecto de la crisis fue la destrucción de tejido empresarial, que en el sector de automoción fue más intensa que la media: entre febrero y diciembre de 2020 se perdieron 409 empresas (–14,3% frente al –6,8% a nivel global y –9,3% en el sector de manufacturas), de modo que el año cerró con un total de 2.448 empresas, un 14% menos que un año antes y la cifra más baja de la serie, que arranca en 2009.

Las perspectivas del sector para 2021 están marcadas por la lenta recuperación de la actividad, en un contexto de incertidumbre, lo que incentiva el ahorro precaución de los hogares y el retraso de los planes de inversión por parte de las empresas. A corto plazo, muchos potenciales compradores están posponiendo su decisión de compra o están optando por modelos de segunda mano, lo que provoca que el parque móvil continúe envejeciendo (la edad media se ha situado en 13,2 años, según datos de la patronal de los concesionarios, Faconauto) y no se reduzcan las emisiones contaminantes, una cuestión que analizamos en el siguiente epígrafe. A esto se añaden la subida del impuesto de matriculación y el fin del plan de achatarramiento RENOVE, que complicaron el arranque de 2021. Con todo, se espera una notable mejora en la segunda mitad del año, de la mano de la recuperación económica, que ganará tracción, la mejora de la confianza de los consumidores y el nuevo programa de incentivos a la movilidad eficiente y sostenible (MOVES).

Retos del sector

A nivel global el sector de automoción se encuentra en un momento de grandes cambios, enfrentado a importantes retos estratégicos (lucha contra el cambio climático, digitalización, cambios en las preferencias de movilidad, etc.), que están forzando su transformación. En este contexto, asistimos a procesos de concentración empresarial, al tiempo que surgen nuevos participantes que ven una oportunidad de negocio en la tecnología eléctrica. En el caso de España, afrontar estos retos es crucial para mantener la posición privilegiada de nuestra automoción en un mercado global cada vez más competitivo, al tiempo que constituye una oportunidad para canalizar los fondos de reconstrucción europeos del NGEU, como comentamos más adelante.

Uno de los factores que condiciona el desempeño del sector es la necesaria adaptación a los exigentes objetivos de descarbonización fijados por la UE. En 2020, el sector ya se enfrentaba a la entrada en vigor de la nueva normativa de emisiones europea CAFE (Corporate Average Fuel Emissions). En 2021, los objetivos fijados se aplicarán al 95% del total de vehículos matriculados por cada grupo, dejando fuera del cálculo al 5% de los automóviles más contaminantes, lo que se conoce como phase-in. Pero será ya a partir de este 2021 cuando las emisiones de los coches vendidos por cada fabricante deban estar por debajo de los 95 gramos de CO2 por kilómetro recorrido (80 gramos en 2025, 65 en 2030 y 0 en 2040). De no cumplir, las marcas se enfrentan a multas millonarias. Por ello, es preciso avanzar en la transición desde los propulsores de combustión interna hacia el vehículo eléctrico y conectado, y los grandes fabricantes deben decidir dónde ubicarán la producción de los nuevos modelos en los próximos años.
España se encuentra rezagada
 
en materia de penetración del vehículo electrificado y su infraestructura de recarga.
Aunque la producción española de vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables) se multiplicó por ocho en 2020 hasta rozar las 140.000 unidades, su peso es aún moderado (6,2% del total). Para el pleno desarrollo del vehículo eléctrico, es necesario, además, que bajen los precios de las baterías, aumente su capacidad de almacenaje, con el fin de incrementar la autonomía de los vehículos, y amplíen las infraestructuras de carga (crear lo que se llama una red de electromovilidad). Sin embargo, en materia de penetración del vehículo electrificado y su infraestructura de recarga, España está a la cola de Europa. Actualmente España cuenta con unos 8.500 puntos de carga, lo que hace que la ratio punto de carga por habitante sea de las más bajas de Europa.


Vehículos eléctricos e híbridos enchufables


Los objetivos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR),31 recientemente enviado a la Comisión Europea, se encuentran alineados con las agendas estratégicas de la UE, en especial en el área de transición verde, la Política Industrial España 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas. El PRTR recoge importantes avances en materia de transición ecológica y digitalización, los dos ejes en los que pone el foco el NGEU. El eje medioambiental copa la mayor parte de las inversiones, destacando las destinadas a la movilidad sostenible (medidas para avanzar en la descarbonización del transporte y en el cambio modal) y al desarrollo del vehículo eléctrico (red de recarga y ayudas para su compra), con más de 13.200 millones de euros. 

El Gobierno invertirá 13.200 millones de euros de los fondos europeos en movilidad sostenible, segura y conectada, que incluyen un plan de despliegue de infraestructura de recarga e impulso del coche eléctrico.

Con el fin de agilizar la gestión de los fondos, el PRTR recoge una nueva figura de colaboración público-privada, los llamados Proyectos Estratégicos para la Recuperación y la Transformación Económica (PERTE). Se trata de proyectos prioritarios, con gran capacidad de arrastre para el crecimiento económico, el empleo y la competitividad de la economía. Dada la importancia del sector y la urgencia de acelerar la transformación tecnológica hacia el vehículo eléctrico, el primer PERTE presentado ha sido el de la automoción: el Future Fast Forward, un ambicioso proyecto a medio plazo (hasta 2030), que pretende lograr que se produzca un vehículo eléctrico conectado 100% español.
El objetivo es que el proyecto reciba el visto bueno de Bruselas con el fin de arrancar a la vuelta del verano, y la primera meta sería la fabricación de 500.000 coches eléctricos pequeños en Martorell en 2025. Para lograr el éxito de esta apuesta, hay que impulsar la demanda de vehículos electrificados, acelerar la implantación de la infraestructura de carga y poner en marcha una fábrica de baterías. Para cumplir los objetivos fijados por Europa en materia de emisiones de CO2, en 2030 debería haber 30 millones de vehículos cero emisiones circulando; en España la producción de automóviles electrificados debería acercarse a los 1,5 millones de unidades. 

Por otro lado, el pasado mes de abril se presentó la tercera edición del programa de incentivos a la movilidad eficiente y sostenible (MOVES), dotado hasta finales de 2023 con un presupuesto inicial de 400 millones de euros, ampliables, al menos, a 800. Financiado también con los fondos NGEU, refuerza las ayudas directas a la compra de vehículos eléctricos, con hasta 7.000 euros, y mejora las ayudas para infraestructura de recarga para particulares, comunidades de propietarios y pymes, así como para infraestructuras de recarga rápida y ultrarrápida. El Ministerio para la Transición Ecológica estima que puede contribuir con más de 2.900 millones de euros al PIB y generar más de 40.000 empleos a lo largo de toda la cadena de valor.

Entre los objetivos de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética recientemente aprobada, se incluye que el parque de turismos y vehículos comerciales ligeros estén libres de emisiones directas en 2050; para ello, se prohibirá a partir de 2040 la venta de vehículos nuevos de combustión, excluidos los destinados a usos comerciales. Además, con el fin de garantizar la suficiente infraestructura de recarga, entre otras medidas obligará a instalar (i) desde 2023 puntos de recarga en estaciones de servicio con grandes volúmenes de ventas (potencias iguales o superiores a 150 kW en corriente continua [CC]) y en edificios, y (ii) desde 2021, al menos un punto de recarga de potencia igual o superior a 50 kWCC en todas las nuevas instalaciones de suministro de carburantes.

Toda la cadena de valor se ve afectada en el marco de la transformación digital del sector, con el objetivo de dotar al vehículo de un creciente contenido tecnológico, mediante la incorporación de la inteligencia artificial o el análisis de big data para la toma de decisiones de producción. Recientemente, SERNAUTO, la patronal de fabricantes de componentes, ha presentado la Agenda Estratégica 2025, que sirve como hoja de ruta de cara a la recuperación tras la pandemia y la transformación industrial y tecnológica. Por su parte, con el fin de reducir a cero el número de muertes en carretera en 2050 (Plan Visión Cero), la UE obligará, a partir de julio de 2022, a que todos los vehículos nuevos (turismos, camiones, autobuses y furgonetas) incorporen nueve sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS, por sus iniciales en inglés), que, a través de distintos sensores o dispositivos de captación, ayudarán a minimizar los posibles errores humanos, causantes de la mayor parte de los accidentes. Además, algunos de estos equipamientos pueden contribuir al desarrollo del vehículo autónomo. 

A todo ello hay que sumar un cambio de preferencias de los consumidores, que, en un contexto de una mayor conectividad móvil, junto con las limitaciones de movilidad en las grandes ciudades (implantación de zonas de bajas emisiones con las que se pretende reducir la emisión de gases contaminantes a la atmósfera), favorecen modelos de transporte alternativos, como el uso compartido de vehículos (car sharing o coche multipropiedad).Ciertamente, la extensión de esta alternativa podría provocar un efecto sustitución (según estimaciones de expertos del sector, un coche compartido podría dejar fuera de circulación entre 3 y 15 coches privados), lo cual supondría una reducción del parque de automóviles privados a medio plazo. Sin embargo, es de esperar que a corto plazo la demanda de coches aumente ante la imperiosa necesidad de renovar un parque de automóvil muy envejecido y contaminante.

Judit Montoriol-Garriga
 
Sergio Díaz 
#1091

Previsiones de Funcas para la economía española

 Fundación de las Cajas de Ahorros (Funcas) ha revisado al alza tres décimas, hasta el 6,3%, su previsión de crecimiento de la economía española para este año apoyándose en el tirón de la demanda interna. 
 
Pese a esto, Funcas ha revisado a la baja su previsión de crecimiento de nuestro PIB para 2022, hasta el 5,8%, citando "desafíos" como la inflación o la variante Delta del virus.

Así lo ha anunciado el organismo en rueda de prensa este martes, señalando que estas dos preocupaciones se suman a la "pérdida de vigor" de algunos de los motores del rebote económico español, que pueden acabar frenando la recuperación de nuestro país el próximo año.

"El porcentaje de reservas hoteleras está en el 47% porque ya empezamos a registrar el impacto de la variante delta. El segundo elemento negativo es la inflación, por el incremento de los costes de producción y de la factura eléctrica que detrae poder adquisitivo", ha explicado concretamente Raymond Torres, director de Coyuntura y Análisis Internacional de Funcas.

Estas previsiones contrastan, por ejemplo, con las difundidas hace tan solo unos días por Deutsche Bank. La entidad alemana prevé que el rebote de la economía española cierre 2021 en el 5,5% y suba levemente al 5,7% el próximo año. 

#1092

Re: Acciones IBEX 35, Mercado Continuo, BME Growth (MAB): actualidad, opiniones y oportunidades de inversión

 El Banco de España recibió durante el año pasado 21.320 reclamaciones, lo que supone un incremento del 45,6% en comparación con las 14.638 quejas registradas en 2019, según la 'Memoria de reclamaciones de 2020' publicada este martes por el organismo, que ha tenido conocimiento de la devolución de 3.093.867 euros de las entidades a sus clientes con motivo de la rectificación de sus actuaciones, tanto antes como después del informe final. Hipotecas, tarjetas y cuentas y depósitos siguen siendo los productos por lo que más se reclama. 
#1093

Re: Análisis del sector del automóvil en España

 
 
#1094

Re: Acciones IBEX 35, Mercado Continuo, BME Growth (MAB): actualidad, opiniones y oportunidades de inversión

el IPC español se mantiene en el 2,7%
 
 
#1095

Siguen mejorando las previsiones de crecimiento del PIB español

BBVA Research ha revisado al alza la previsión de crecimiento de la economía española para 2021 en un punto porcentual, hasta situar el Producto Interior Bruto (PIB) en el 6,5%. La previsión para 2022 se mantiene en el 7%. Consideran que la recuperación del turismo extranjero y la llegada de los fondos europeos serán claves para España.

#1096

Análisis del último dato de IPC en España

 
  • El IPC registró una variación interanual del 2,7% en junio (igual que en mayo).
 
  • La inflación subyacente se mantiene en el 0,2% en junio (igual que en mayo).
 
  • La variación intermensual del IPC fue del 0,5% (igual que en junio de 2020).

Valoración
  • La inflación se emplazó en el 2,7% en junio, 0,1 p. p. por encima de lo adelantado el pasado día 29 de junio por el INE, manteniéndose así 3,2 p. p. por encima de lo observado en diciembre de 2020. La inflación general se sitúa así por segundo mes consecutivo en el nivel más elevado observado desde febrero de 2017. El aumento de los precios se explica, por un lado, por la evolución al alza de los precios de la electricidad y, por otro, por el aumento de los precios de alimentos elaborados. En cambio, la inflación subyacente (general sin energía y alimentos frescos) se estabilizó en el 0,2%, con un aumento de los precios de bienes industriales contrarrestado por el descenso de los precios de los servicios. Con este dato, la inflación general se mantiene en su nivel más alto en cuatro años y persiste la trayectoria moderada de la inflación subyacente. La publicación del dato se situó por encima de la previsión de CaixaBank Research.
 
  • La evolución de los componentes no subyacentes explica también la estabilidad observada en el índice de la inflación este mes. Así, los precios de la electricidad registraron una ligera tendencia al alza, resultado de una fuerte subida intermensual del 6,4% aún más marcada que la subida del 5,8% registrada en junio de 2020, y volvieron a marcar máximos parecidos a los de meses anteriores con una variación interanual del 37,1% en junio (frente al 36,3% en mayo y 36,9% en abril). Por el contrario, los precios de los carburantes suavizaron la tendencia alcista observada desde octubre, con un aumento del 17,2% interanual (frente al 18,6% en mayo), empezando a deshacerse los fuertes efectos de base observados en los últimos meses, consecuencia de las fuertes oscilaciones de precios de hace un año. Este desvanecimiento parcial de los efectos de base tendrá continuidad en los próximos meses, a pesar de que este efecto se vea en parte contrarrestado por las fuertes subidas registradas este año en los precios de la energía. Por otro lado, la tasa de inflación de los alimentos frescos se mantuvo en el 1,4%.
 
  • En lo que respecta a los componentes subyacentes, destaca la subida de los precios de los bienes industriales y el descenso en los servicios. Los precios de los bienes industriales mantuvieron la tendencia alcista en junio, con un avance del 0,7% interanual (frente al 0,5% en mayo y 0,1% en diciembre de 2020). Los precios de los servicios invirtieron su tendencia y registraron un nuevo descenso, tras una ligera subida observada en mayo. La inflación del sector de servicios se situó en el
    –0,3% (frente al –0,1% en mayo), destacando especialmente el descenso de los precios de ocio y cultura, con un aumento más moderado de los precios de los paquetes turísticos. Por otro lado, aceleró la inflación en los alimentos elaborados, que llegó en junio al 0,7% (frente al 0,2% en mayo).
 
  • Con la publicación del IPC del mes de junio, la inflación promedio de 2021 podría situarse por encima de las previsiones actuales de CaixaBank Research, del 1,7%. A pesar de que los fuertes efectos de base observados a lo largo de los últimos meses en componentes no subyacentes ya se hayan empezado a disipar, los elevados precios de la energía siguen presionando la inflación al alza. Por otro lado, la dinámica alcista en los precios de los bienes industriales refuerza la importancia de seguir de cerca las presiones inflacionistas, por los efectos indirectos del aumento de los precios de las materias primas en los mercados internacionales, producto tanto de la subida de los precios de la energía como de la insuficiente oferta de algunos insumos clave para la producción de un gran número de bienes, como, por ejemplo, los chips. Por otro lado, la moderación de los precios de los servicios confirma un entorno todavía muy marcado por un elevado grado de incertidumbre, que se intensifica este mes por los efectos de las nuevas cepas de coronavirus en circulación, con mayor potencial de contagio. Se espera que los precios de los componentes subyacentes encaren una dinámica alcista más fuerte en los próximos meses, con la recuperación de la demanda interna y el avance de las campañas de vacunación en Europa y en España.


Luís Pinheiro de Matos Economista 
Servicio de Estudios de Caixabank 
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