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Qué es el Baltic Dry Index y por qué es un indicador de las recesiones económicas

En 1744 surge en la City de Londres el Baltic Exchange, lugar de reunión para mercaderes y capitanes de barco. La organización se localizaba en 24-28 St Mary Axe, Londres, hasta que una bomba del IRA destruyó el edificio. Hoy en día se encuentra en el número 28 y tiene oficinas alrededor de Europa y Asia.

Actualmente The Baltic Exchange está dentro de "The Baltic Exchange Limited", la organización representa los intereses de 600 empresas. The Baltic Exchange es similar al New York Merc, es decir, un intermediario para la negociación de contratos (físicos) y contratos de futuro para la entrega de carga seca a granel en el caso del New York Merc y fletes en el caso del Baltic Exchange. La negociación de estos contratos está restringida a las compañías miembros, lo cual en principio, deja fuera el ámbito especulativo.

El Baltic Dry Index es uno de los índices que provee esta organización, el más famoso por considerarse, comúnmente, como un indicador anticipado de recesiones económicas. Otros índices son, Baltic Exchange Capesize, Panamax, Supramax, Handysize, Dirty Tanker y Clean Tanker. Para hacerse una idea de la importancia de estos índices cabe mencionar que el 80% de todos los bienes y mercancías se transportan en barco.

 

¿Qué es el Baltic Dry Index?

Este índice es una media de los precios pagados por el transporte marítimo de materias primas en las 26 rutas alrededor del mundo que se circunscriben al Baltic Exchange, el mercado global para la negociación de los fletes. Es decir, cargamento como carbón, azúcar, metales, etc. Refleja tanto la demanda de movilidad de materias primas como la oferta de barcos, no se tienen en cuenta para el cálculo el transporte de los bienes finales o los barcos de containers. La volatilidad de este índice es mayor que la de los índices sobre los barcos de containers.

El índice es representativo de la totalidad del mercado de fletes marítimos, de esta forma, puede ser usado como un indicador económico general y como una aproximación a la evolución de la producción global, con matices.

El Baltic Dry Index es el sucesor del Baltic Freight Index, empezó a funcionar el 1 de Noviembre de 1999. Desde el 1 de Julio de 2009 el índice se compone del promedio de los fletes de Capesize, Panamax, Supramax y Handysize, que son tipos de barcos mercantes. Sus nombres refieren a la capacidad para transitar el Canal de Panamá. El Handysize y el Supramax no tienen restricciones, el Paramax está en el límite y el Capesize no puede atravesarlo y debe de viajar alrededor del Cabo de Buena esperanza o de Cabo de Hornos.

  • Cálculo:

En Junio de 2018 se reajustaron los pesos de los diferentes tipos de barcos y se eliminó el Handysize. Las ponderaciones quedaron: 40% Capesize, 30% Panamax and 30% Supramax

((Capesize5TCavg x 0.4) + (PanamaxTCavg x 0.3) + (SupramaxTCavg x 0.3)) x 0.10 ; donde TCavg = precio medio del flete por tiempo.

El precio se basa en el contrato por tiempo de viaje, no por viaje.

  • Determinantes del precio del flete:

Más allá de la oferta de barcos y la demanda de transporte hay que tener en cuenta tanto los costes rutinarios de uso de los barcos como de los costes específicos del viaje.

En cuanto a los primeros hay que destacar:

  1. Depreciación (el coste del buque entre los años de uso esperados menos la parte correspondiente del valor de demolición al final de la vida útil) más el coste de financiación del capital empleado para la construcción del barco (tipo de interés)
  2. Salarios de la tripulación, seguros, costes de viaje, etc.
  3. Avituallamiento
  4. Repuestos, aceite, etc.
  5. El subsidio diario correspondiente para cubrir gastos de reparación, dique seco, etc.

En cuanto a los costes específicos del viaje:

  1. El más importante, combustible.
  2. Gastos portuarios (pueden estar descontados en el cálculo del precio).
  3. Estibadores.
  4. Carga/Descarga.
  5. Peajes o cuotas de los canales.
  6. Otros costes como prima por riesgo en una situación de conflicto armado, impuestos en general etc.

 

  • Consideraciones importantes:

El Baltic Dry Index tiene la ventaja (o desventaja, según se mire) de que, al no poder negociar en el Baltic Exchange entidades o particulares no miembros, no está expuesto a las variaciones especulativas.

Hay que tener en cuenta que se necesitan varios años para la construcción de un barco y además son tremendamente caros, un boom económico que incentivaría la producción de nuevos barcos podría tener su efecto en los precios de los fletes años después. La dificultad para reacondicionar ese capital invertido así como el coste de su fabricación provoca que el coste de los fletes esté poco determinado a corto plazo por las variaciones de la oferta (salidas o entradas de capital). No obstante, por ello está muy determinado por la demanda y es por esto por lo que se le considera un indicador adelantado del mercado pues, menor transporte de materias primas, supone, a priori, menor producción, etc.

Una de las cuestiones más importantes a destacar es la lógica correlación entre el precio del petróleo y el BDI (Baltic Dry Index). Necesariamente, el coste del petróleo va a ser un determinante clave del precio, con todo, hay que remarcar la lentitud de movimiento de la oferta.

En el siguiente gráfico observamos la relación entre el BDI y el crudo.

 

En este sentido, pese a que a primera vista podría parecer lógico que el BDI en mínimos puede indicar una recesión, pero si añadimos los condicionantes como la oferta de barcos y el precio del petróleo nos damos cuenta rápidamente de que no se deben sacar conclusiones precipitadas. Lo cual no quita que pueda ser de gran utilidad para medir el estado de la economía y los mercados.

Otra relación interesante es la de las materias primas con el BDI, naturalmente el aumento del comercio de materias primas viene acompañado de un aumento de su precio, en este sentido podemos observar el siguiente gráfico de el BDI con el cobre.

Una relación similar se da con la soja hasta 2009, a partir de ahí comienza a divergir.

Otra relación curiosa, la relación inversa entre el valor nominal del bono americano a 10 años y el BDI. En este caso, la relación lógica podría apuntar a interpretar el BDI como un indicador de la salud de la economía y el bono americano como valor refugio, si tenemos en cuenta la relación del precio del petróleo con el BDI y su relación con el "calentamiento" de la economía global la relación inversa parece más o menos natural.

Finalmente, más de actualidad, podemos observar una disminución del BDI de la mano de la ralentización de las importaciones Chinas de materias primas. Recordemos que China es la segunda economía mundial y la primera economía exportadora del mundo, con unas exportaciones que alcanzaron la cifra de 2.263.63 miles de millones de $ en el año 2017. Una disminución en la llegada de materias primas puede anticipar una cierta parada en el consumo e inversión internacional o una cierta sustitución de importaciones.

También observamos una disminución de VLCC (very large crude carrier) hacia Asia. El gas presenta un gráfico similar.

Principales empresas relacionadas

Con lo dicho, a primera vista lo parece que lo más determinado por el Baltic Dry Index serán las empresas navieras. Empresas como MSC (Italia), Mersk (Dinamarca), CMA (Francia), Evergreen (Taiwán), Cosco (China). También mineras, como VALE SA, empresa minera brasileña, que tiene 35 barcos. En este tipo de empresas el Baltic Dry Index puede llegar a suponer una fuente de información considerablemente importante.

Fuente: ClickTrade

Fuente: ClickTrade

Los mercados de transporte marítimo se han recuperado desde la crisis de 2008, no obstante, pese a que el mercado de transporte de containers muestra una senda de recuperación consistente, en el caso de las materias primas hay una gran volatilidad. Todavía hay una sobreoferta de cargueros de materias primas. Con el impulso del comercio internacional entre 2005-07 que incentivo la fabricación de barcos de transporte de materias primas, especialmente los de gran tamaño, China se convirtió en uno de los productores de barcos más importantes del mundo.

La crisis fue un duro golpe para esta industria y el leve crecimiento económico y comercial no ha acabado de permitir la recuperación completa de estos sectores.

 

 

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  1. #1

    Sus2pe

    Hace tiempo que sigo este indicador y tiene unas oscilaciones estacionales bastante marcadas y como dices tiene bastante ruido, por lo que es difícil sacar conclusiones.

  2. #2

    Jordi Alonso Esteve

    en respuesta a Sus2pe
    Ver mensaje de Sus2pe

    Sí, aun con ello es un indicador bastante interesante. La evolución del índice en las últimas semanas puede tener mucho que ver con la ralentización China y esta puede ser determinante en el futuro próximo.

    Saludos.

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