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Confirmando el pico de coches seis años después

En un artículo de 2019 os ofrecía datos que apoyaban que el pico de coches se había producido en 2017. Con cuatro años más de datos podemos confirmarlo. El pico de coches tiene ya seis años y, dados los problemas de la industria del automóvil y la economía, no tiene visos de ser superado en un futuro previsible.

1. El presente del coche


El automóvil, la máquina más compleja y potente que la gran mayoría de las personas puede llegar a poseer en su vida, es quizá el mayor símbolo de lo que nuestra civilización industrial ha supuesto para gran parte de la humanidad. El número de coches en el mundo se estima en 1.475 millones, o uno por cada cinco personas. Esta cifra se compara con la estimada de 2.300 millones de casas en el mundo. El binomio casa y coche aún constituye la principal aspiración para la mayoría de la población del mundo que carece de ellos.

Figura 1. Número de coches por región.
Figura 1. Número de coches por región.

Norteamérica lidera el número de coches por persona (0,7), seguida de Europa (0,5), Sudamérica y Oriente Medio (0,2), y Asia/Oceanía (0,1). En África solo hay un coche por cada 17 personas, mientras que en Nueva Zelanda y EEUU hay casi el mismo número de coches que de personas.

En 1908 se introdujo el Ford Modelo T, que hizo el coche accesible a las masas. Fue elegido el automóvil del siglo en 1999. Tras 109 años del inicio de su gran ascenso, el automóvil ha iniciado su declive.

Según los datos disponibles, en 2022 se fabricaron 8,9 millones de coches menos que en 2017, lo que supone un descenso del 16% en seis años. Este dato corresponde a un decrecimiento de un 3,5% anual. Supongo que la caída se moderará, porque en caso contrario en tan solo 12 años (2036) se estarán fabricando la mitad de coches que en el pico.

Figura 2. El pico de coches con datos hasta 2022
Figura 2. El pico de coches con datos hasta 2022

Los datos también muestran que los vehículos comerciales alcanzaron su pico un año más tarde, en 2018.

2. Asequibilidad y desigualdad


El artículo de hace 4 años entraba a analizar las múltiples causas del pico de coches, y recomiendo su lectura a los interesados en este tema. Todas esas causas cuya importancia relativa puede debatirse, contribuyen al factor final que determina que se fabriquen cada vez menos coches, la disminución de su asequibilidad. Cada vez menos gente se puede permitir lo que cuesta un coche nuevo, lo que quiere decir que, en términos relativos, la capacidad de compra de la humanidad está disminuyendo. Bienvenidos al pico de riqueza en términos reales, que es lo que revela el pico de coches. Por supuesto, el PIB mundial per capita seguirá diciendo que somos cada vez más ricos, pero el PIB incluye muchas cosas, como los efectos de la deuda, que no se reflejan en la riqueza de las personas. Y a ello hay que añadir los cambios en la desigualdad, que más allá de los tópicos que suelen darnos, muestra una evolución más negativa para la clase media mundial que para los menos pudientes.

Para la desigualdad sigo el excelente artículo de Chancel & Piketty, 2021 "Global Income Inequality, 1820-2020: The Persistence and Mutation of Extreme Inequality". La principal conclusión del artículo es que la desigualdad entre los ricos y los no ricos crece en cada país pero decrece entre países, de tal manera que al haber afectado la crisis de 2008 desproporcionadamente más a los países ricos, la desigualdad entre los ricos y los no ricos del mundo está disminuyendo. No es exactamente lo que nos cuentan, ¿verdad?

Pero para lo que nos afecta en este artículo es conveniente fijarnos en lo que ocurre con los que están por encima de la media en cuanto a ingresos. Los que están en los percentiles 50-90% (M40) ingresan más que el 50% de abajo (B50), pero menos que el 10% de mayores ingresos (T10). Son las clases trabajadora y media de los países desarrollados. Los M40 son los que más coches nuevos compran, porque sus ingresos se lo permiten y son muchos más que los T10. Aunque los B50 son muchísimos más que los M40, pocos entre ellos se pueden permitir comprar un coche nuevo.

Figura 3. Cambios en el porcentaje de ingresos mundial entre los T10, M40 y B50.
Figura 3. Cambios en el porcentaje de ingresos mundial entre los T10, M40 y B50.

Los datos de la figura 3 muestran que entre 1820 y 1920 los T10 se hicieron con un 10% extra en el reparto de los ingresos globales. Entre 1820 y 1880 lo hicieron a costa de los B50. Entre 1880 y 1900 empiezan a arrebatar porcentaje de ingresos también a los M40. Entre 1920 y 1970, sin embargo, Son los M40 los que incrementan su parte del pastel, a costa tanto de los T10 como de los B50. Esta época coincide con la edad dorada del automóvil. Desde 1900 el reparto del pastel de ingresos mundial varía de forma inversa entre los T10 y los M40. No son los pobres los que luchan contra los ricos, sino las clases medias y trabajadoras de los países desarrollados.

¿Qué pasó en los años 70? Obviamente las crisis del petróleo hicieron que disminuyera muchísimo la tasa de incremento de uso de energía por parte de la humanidad, que era absolutamente insostenible. Entre 1960 y 1973 el consumo diario mundial de energía por persona subió de tres a cuatro barriles de petróleo equivalentes. Entre 1973 y 2000 subió solo de 4 a 4,2 barriles. Para los M40 del mundo desarrollado se acabó la fiesta, y la reversión de la tendencia en el siglo XXI, acompañada de una vuelta al crecimiento en el consumo de energía per capita mundial, de 4,2 a 4,8 barriles no se ha debido a su mejoría, sino al desarrollo de China.

Desde 1980 los B50 incrementan su porcentaje de ingresos, impulsados por la globalización que beneficia fundamentalmente a los de abajo y a los de arriba, mientras los M40 pagan el precio del incremento de la desigualdad. Esto se ve más claramente en la figura 4 que muestra para cada percentil el crecimiento en ingresos per capita entre 1980 y 2020. Sólo los que están por debajo del 15% y los que están entre el 75-97% no han visto duplicados sus ingresos (<100% de aumento). Y hay que aclarar que hablando de ingresos a nivel mundial, la gran mayoría de los españoles y de los lectores del blog se encuentran en ese 75-97% que se queda atrás. Y por supuesto ellos son los que más coches compran.

Figura 4. Crecimiento acumulado de los ingresos per capita por percentil de ingresos global en 40 años.
Figura 4. Crecimiento acumulado de los ingresos per capita por percentil de ingresos global en 40 años.


El cambio en la desigualdad por percentiles de ingreso desde los años 80 hasta la crisis de 2008 se conoce como la curva del elefante, o el elefante de Milanovic y es muy famosa. Muestra que las clases trabajadora y media de los países desarrollados somos los grandes perdedores de la globalización, y muestra también el ascenso económico de las clases asiáticas, primero como miembros del B50 y cada vez más como pertenecientes al M40.

El resultado es que hemos perdido poder adquisitivo y los que antes podíamos comprar coches nuevos y cambiarlos con cierta frecuencia ya no podemos. Valga como ejemplo de la creciente inasequibilidad la elección del coche del año 2024, que se realiza esta semana. De los siete coches finalistas el más barato cuesta 36.000 € y el más caro 80.000 €. Cierto es que no son los coches más baratos del mercado, pero siendo el salario típico (el más frecuente) en España de 18.500 € al año, un asalariado típico que destinara el 20% de sus ingresos a comprar un coche de 36.000 € tardaría 10 años en pagarlo sin contar la financiación, que supone al menos un año más. No por nada los préstamos para la adquisición de un coche suponen un 50% de los préstamos al consumo. Para cuando hubiera terminado de pagarlo, el coche estaría cerca del final de su vida útil. Por ello cada vez hay un menor porcentaje de jóvenes con carnet de conducir.

Figura 5. Evolución de la edad media de los coches en España.
Figura 5. Evolución de la edad media de los coches en España.


Desde 2007 la edad media de los vehículos en España ha aumentado un 80%, desde los 8 años hasta los 15. Los factores principales son sin duda el encarecimiento de los coches nuevos, que en los últimos cinco años han subido de precio en un 40%, y la pérdida de poder adquisitivo real que está produciendo una crisis de asequibilidad. Las cosas de alto precio, como las casas y los coches, se sitúan fuera del alcance de la mayoría.

3. Una breve historia de las causas: Energía y deuda


La civilización industrial que sustenta nuestra sociedad se desarrolló de forma acelerada hasta principios de los 70, basándose en un incremento acelerado del consumo energético. Se había conquistado la Luna y se hablaba de ciudades en el espacio. Pero la base energética de dicho desarrollo era un recurso limitado y es entonces cuando tienen lugar una serie de acontecimientos. El primer pico de petróleo en los EEUU en 1971, la publicación de "Los límites del crecimiento" en 1972 y la primera crisis del petróleo en 1973. Se inicia un periodo de estancamiento tremendamente dañino para la economía provocado por el elevado precio de la energía y la limitación al crecimiento de su uso, que entre otras cosas provoca el colapso de la URSS, cuyos ingresos dependían fuertemente de la exportación de petróleo.

En los 80 se recupera la senda del crecimiento a base de sustentarlo en un incremento acelerado de la deuda en vez de la energía. Los países desarrollados basan su crecimiento en la deuda y el desarrollo financiero, transfiriendo la producción a los países en desarrollo, con menores costes energéticos y laborales, en lo que se denomina globalización. El desarrollo tecnológico se enlentece excepto en las áreas que no requieren un uso intensivo de la energía, como las comunicaciones, el tratamiento de la información o la medicina. La civilización industrial se transforma en la sociedad de la información y nacen los nuevos gigantes empresariales, Apple y Microsoft, vanguardia del sector más pujante de la economía desde entonces.

A finales de los 80, la última de las alarmas medioambientales tras el DDT, la lluvia ácida y la capa de ozono es el calentamiento global. La reducción de las emisiones de CO2 es promovida en los países desarrollados con un consumo energético muy alto y por tanto muy dependientes de un petróleo cada vez más cerca de sus límites. Particularmente a favor está Europa, que es la región del globo más deficitaria energéticamente. La ONU promueve que los países desarrollados reduzcan sus emisiones como forma de redistribución de la riqueza, aunque no tenga sentido a nivel de las emisiones globales, que siguen creciendo.

En 2005 se alcanza el pico del petróleo convencional lo que provoca una nueva crisis del petróleo tres años más tarde, que toma la forma de una crisis financiera, es decir, una crisis de deuda. La deuda se ha convertido en el talón de Aquiles de nuestra civilización. Paradójicamente, en situaciones de alto endeudamiento la única forma de resolver las crisis es con más deuda emitida por una instancia que genere una mayor confianza. Los estados sustentan a los bancos, y los bancos centrales y organizaciones supranacionales sustentan a los estados.

La deuda soluciona también temporalmente el problema del petróleo, permitiendo el acceso a un petróleo de formaciones compactas que no era viable económicamente. Sin embargo ello no evita desajustes en la producción y que cada vez más petróleo tenga un mayor coste de producción, lo que resulta en un coste creciente de la energía en medio de una alta volatilidad de precios.

4. El pico de producción industrial


La conjunción de una energía más cara y unas políticas climáticas tendentes a alcanzar las cero emisiones lastran la competitividad de las industrias, dañando más a los países industriales del mundo desarrollado. Por ello Alemania inicia su segundo año en recesión, y se le han añadido el Reino Unido y Japón. El índice de producción industrial de Alemania es muy ilustrativo. Muestra un perfil muy similar a la producción mundial de coches, con un pico a finales de 2017 y un largo declive de 6 años absolutamente inédito desde el inicio de la serie en 1960 y que le ha llevado a los niveles de hace 16 años.

Figura 6. Índice de producción industrial de Alemania.
Figura 6. Índice de producción industrial de Alemania.

El pico de producción industrial, ya predicho en "Los límites del crecimiento", es similar al pico de coches apoyando la causa común que aquí se defiende. Los países menos industrializados, como España, son menos sensibles a este problema de forma directa y por ello España no ha entrado todavía en recesión, pero a nadie se le escapa que nuestra economía y deuda están inextricablemente ligadas a la evolución del núcleo de la Unión Europea.

Figura 7. El pico de coches en España.
Figura 7. El pico de coches en España.

En el artículo de 2019 comentábamos la importancia que tiene para España la producción de automóviles como segundo exportador europeo y octavo mundial. Su peso en la economía es enorme, en torno a un 10% del PIB. España tuvo su pico de coches en 2016 y la producción en 2023 está un 14% por debajo.

5. El futuro del coche en Europa, ¿eléctrico o electrocutado?


Vaya por delante que yo no me opongo al coche eléctrico. Me parece fenomenal que quien quiera se lo compre. Lo que no me parece tan bien es que se subvencione, dado que su elevado precio hace que lo compren fundamentalmente las flotas de empresa y los particulares con ingresos elevados, que deberían comprarlos sin la ayuda del dinero de todos. Y aún peor me parece que se nos arrebate la decisión de qué tipo de coche queremos vía prohibiciones.

La decisión de la Unión Europea de que se eliminen las emisiones de los coches para 2050, estimando que los coches duran 15 años, requiere que se dejen de vender coches con motor de explosión en 2035. La ley que prohibe la venta de coches que emitan CO2 fue aprobada el año pasado. A Alemania en el último momento le entraron dudas y consiguió una excepción para los combustibles sintéticos, pero su alto precio la hace a priori irrelevante. Puede sin embargo permitir echarse atrás en la prohibición puesto que los coches que usan combustibles sintéticos también pueden usar combustibles fósiles.

La prohibición de vehículos que emitan CO2 por parte de la UE es inviable salvo que se pretenda dejar sin coche a una gran parte de la sociedad que actualmente tiene uno. Es un ejemplo clarísimo de la irracionalidad de los legisladores europeos. La industria no va a ser capaz de producir los coches eléctricos necesarios al precio que pueden pagar los ciudadanos de la UE, por no hablar de los problemas que crearía en la red eléctrica. El Partido Popular Europeo, mayoritario en el parlamento, parece estar despertando a esta realidad y el mes pasado incluyó en un borrador de su nuevo manifiesto el abandono de la prohibición de coches con emisiones de CO2. Está por ver si se atreverán a defenderlo en las elecciones europeas de junio.

Por todas partes el crecimiento de las ventas de coches eléctricos se desacelera. En octubre Volkswagen anunció que sus pedidos de coches eléctricos se habían reducido un 50% con respecto al año anterior, lo que le está obligando a hacer recortes de producción. Ford ha detenido una inversión de 12.000 millones de $ en coches eléctricos, tras perder en el tercer trimestre de 2023 36.000 $ por cada coche eléctrico vendido. En el Reino Unido, las ventas de coches eléctricos a particulares cayeron un 14% en un año. También en California muestran dos trimestres de caídas. La compañía de alquiler de coches Hertz detuvo sus planes de incrementar su flota eléctrica debido a su alto coste operativo, y se está deshaciendo de buena parte de los que tiene, inundando el mercado de coches eléctricos de segunda mano lo que dispara la depreciación de los vehículos nuevos. Otra consecuencia de los males del mercado de los coches eléctricos es que se detienen los planes de crear factorías de baterías y el precio del litio tras experimentar un gran aumento en 2021 y 2022 se ha desplomado en 2023.

Todo indica que la transición al coche eléctrico no va a tener lugar tal y como se ha planeado. Un tema adicional es cómo eliminar los coches viejos de emisiones para que no sigan circulando en 2050. La herramienta es declararlos vehículos al final de su vida (end of life vehicles, ELV). La normativa europea respecto a los ELV se sigue endureciendo. La última propuesta de legislación en 2023 ha levantado una gran controversia sobre si la UE va a prohibir la reparación de los coches viejos.

La nueva normativa no dice nada sobre la edad de los vehículos, y sus obligaciones son sobre todo para los productores y recicladores de coches. Sin embargo incluye un punto 2 en el criterio de reparabilidad de vehículos del Anexo I que dice que un vehículo es económicamente irreparable si el coste de las reparaciones excede el valor de mercado del coche. Dado que el valor de mercado de los vehículos viejos es muy bajo y sus reparaciones pueden ser costosas, aunque mucho más baratas que comprarse uno nuevo, ello abre la puerta a declararlos ELV y prohibir su reparación, circulación y venta excepto a un desguace.

Lo que está claro es que la dirección en la que va la UE y la dirección en la que van los usuarios de coches europeos los colocan en curso de colisión en un futuro próximo. La UE quiere forzar una transición al coche eléctrico que no va a tener lugar, al tiempo que los ciudadanos pierden poder adquisitivo y se ven forzados a usar coches con motores de explosión cada vez más viejos. Mi predicción es que las directrices climáticas van a saltar por los aires. La cuestión es si lo harán antes o después de que la paz social salte por los aires.
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  1. en respuesta a Knownuthing
    -
    #26
    26/03/24 13:47
     Anécdota: 
    El otro día pinché la rueda del coche y tuve que pedir ayuda a la grúa. Durante el trayecto hablé con el conductor del coche eléctrico. Me contó que estaba cansado de recoger eléctricos que se habían quedado sin batería. ¿La gente no sabe calcular? ¿El indicador de carga de la batería no es fiable? Obviamente hay pocos puntos de recarga. Así que: usuarios del eléctrico no os fieis. 
  2. en respuesta a aguadulce666
    -
    Top 100
    #25
    12/03/24 21:41
    Uno de los problemas de los eléctricos es que tienen que usarse con regularidad y la carga de la batería es mejor que se mueva entre el 20 y el 80% para que dure más. Yo el coche igual lo dejo aparcado más de una semana sin usar y luego hago un viaje en ciudad. Eso a los eléctricos tengo entendido que no les viene bien. Yo sigo teniendo coche porque tiene un montón de años y no me compensa deshacerme de él mientras siga funcionando bien. Si no con alquilar para viajes y usar transporte público ya me iba bien.
  3. #24
    12/03/24 12:54
    Muy interesante artículo como todos los de Know. Pero si me permiten aportar algo, se han olvidado de que China ya está llenado enormes barcos para inundar con su (barato) coche eléctrico a Europa. 
    Es decir, se va a a hundir la industria automovilística europea que solamente vende coches eléctricos caros, pero la clase media europea puede que si tenga dinero para comprar el coche eléctrico chino, que será asequible.
    En mi caso particular, tengo un VW polo de 12 años y pocos kms. y estoy esperando que el precio del coche eléctrico baje lo suficiente para cambiarlo. ¿Que tiene que ser chino? pues que le vamos a hacer, total, si ya todo lo que compramos viene de China y de Aliexpres.
    Europa se ha suicidado con la legislación medioambiental, pero en el mundo hay otros países productores que nos están comiendo la tostada. El futuro va a ser tremendo.
    https://motor.elpais.com/coches-electricos/el-nuevo-coche-electrico-chino-que-cuesta-10-000-euros/
  4. en respuesta a Knownuthing
    -
    #23
    11/03/24 12:21
    Sirva este mensaje para agradecerle toda publicaciones en su blog que sigo de manera intermitente desde hace años. Además de los artículos tan interesantes y repletos de datos y referencias, el tiempo que le dedica al debate en el hilo de comentarios. 
    Sirva este mensaje también como agradecimiento a los demás usuarios que participan de este blog y de algún otro que también leo, y que tantos momentos de lectura me han ido brindando, como digo de forma intermitente en el tiempo. Normalmente no me “logeo” y simplemente entro a leer un poco. 
    Os lo agradezco porque es de los pocos sitios en los que encuentro un sano debatir entre mentes bastante críticas a pesar de que cada uno tenga su sesgo particular. En estos tiempos que se han ido imponiendo desde los 140 caracteres del sms, después al WhatsApp, que nunca he querido utilizar, el pajarito ahora X, y lo que venga. Ya de RRSS de vídeo y lo que está pasando con el Tiktok mejor no hablo, no quiero desviaros del tema.
    Lo dicho, gracias.
  5. en respuesta a Lazarus Long 2020
    -
    #22
    06/03/24 10:41
    Buen articulo. 
    al paso que van, como sigan subiendo los coches "Mercedes ya ha dicho que lo harán" debido a las regulaciones de la UE, nose quien va a comprar coche. 
    Entiendo que habrá paises mejores para ello y peores. Pero al final, todos se veran afectados. 
    Si nadie les puede comprar sus cacharros que fabrican o diseñan, tarde o temprano, todos pobres, es decir, ellos tampoco podrán "como los alemanes".
    Beampost dice que las industrias alemanas van a desaparecer. "de que van a vivir?" y si ellos no pueden seguir vendiendo y fabricando?, de que vivimos nosotros?

    menudo caos se avecina. 

  6. en respuesta a Knownuthing
    -
    #21
    05/03/24 20:57
    Creo que hay varias razones. Una de ellas es que este tema es menos controvertido. Desde el "decrecimientismo", la "carbonofobia" y el "anticonsumismo" los ataques al coche son generales. Es decir se oye más y hay más gente de acuerdo. 
    Lo que me ha parecido nuevo, y muy interesante, del artículo es la relación entre el pico del coche y el declive de la clase media.