Daniel McFetrich, director de Análisis de Renta Variable Global e Internacional de Schroders
El transporte aéreo es un tema candente para los inversores preocupados por el cambio climático, ya que la descarbonización de la aviación será crucial para frenar el calentamiento global. El combustible de aviación existente, el queroseno, tiene una capacidad energética 60 veces mayor que las baterías de última generación. Los avances que se han producido en los últimos años en los coches eléctricos hacen que el avión eléctrico parezca plausible, aunque en esta fase es más probable que se produzca una “hibridación” en lugar de aviones totalmente eléctricos, por lo que tendrá un pequeño impacto inicial.
Por lo tanto, para cumplir con los objetivos de carbono de la industria situados en reducir las emisiones en un 50% en 2050, se requiere una aceleración dramática en el ahorro de combustible. La disrupción que esto puede causar a la infraestructura de transporte aéreo de corta distancia en la próxima década podría ser considerable.
¿Qué supone la industria de la aviación en términos de emisiones de carbono?
La industria de la aviación contribuye actualmente con el 2,4% de las emisiones totales de CO2 en todo el mundo. Esto no parece excesivo, pero los impactos de las emisiones aumentan con la altitud, mientras que las estelas y las formaciones de nubes resultantes atrapan la radiación que se escapa de la tierra. Si consideramos estos factores, el impacto de la aviación en el cambio climático es mayor. También hemos visto un enorme crecimiento en el transporte aéreo en las últimas décadas, especialmente en mercados emergentes. Los kilómetros por pasajero han aumentado un 41% en los últimos 10 años.
Si bien es cierto que el sector de la aviación no está sujeto actualmente a las regulaciones sobre emisiones de carbono, durante muchos años la industria se ha comprometido voluntariamente a cumplir con los objetivos establecidos. Esto ha suscitado la puesta en marcha de pequeños aviones eléctricos y taxis aéreos. Actualmente se están investigando prototipos más pequeños de aviones de hélice de 5-10 plazas que podrían ser puramente eléctricos. Un avión de nueve personas podría viajar teóricamente 1.000 km con tres motores eléctricos en fuselajes diseñados específicamente. Esto es alentador, pero está claro que los aviones comerciales totalmente electrificados todavía están lejos de ser una realidad.
Los aviones híbridos ya son una realidad
Creemos que la industria de las aerolíneas está en la cúspide de la hibridación, tal como lo hizo la industria del automóvil hace 10 años. La industria ya ha comenzado a invertir en aviones pequeños de 3 a 5 plazas con hélices totalmente eléctricas, e incluso los ingenieros han empezado a considerar híbridos de 40-50 plazas para el mercado regional que supondrían un ahorro de un 30% del combustible en rangos de 600 millas náuticas. No obstante, todavía se necesitarán unos dos o tres años para los primeros vuelos de prueba de estos nuevos híbridos.
En los próximos cinco años, veremos que la propulsión eléctrica y la propulsión híbrido-eléctrica son mucho más frecuentes en los aviones pequeños y regionales. Para aviones de más de 100 plazas, sin embargo, creemos que la hibridación es un objetivo realista dentro de 10 años, pero los aviones totalmente eléctricos y la hibridación de aviones comerciales de más de 100 plazas siguen siendo una solución tecnológica muy lejana por ahora.
Otras formas de mejorar las emisiones de CO2
Además de fomentar el transporte ferroviario y desalentar el transporte aéreo, existen otras formas de reducir las emisiones de carbono en los vuelos que van más allá de la propulsión. El uso de materiales impresos en 3D, materiales metálicos más ligeros como el aluminio-litio, y un aumento adicional de la penetración de compuestos del 50% contribuirían a un mayor ahorro de combustible.
El uso de nuevos combustibles biolíquidos "neutros en carbono" -combustibles basados en aceites vegetales y combustibles químicamente sintetizados- podría generar teóricamente un ahorro de emisiones de CO2 del 70-90% y parecer cada vez más viable. Tecnológicamente, no estamos tan lejos de estar preparados para utilizar estos combustibles. Se estima que hasta 185.000 vuelos comerciales ya pueden utilizar estos combustibles. Sin embargo, la infraestructura y los impactos indirectos en su uso son importantes. El hidrógeno también está siendo considerado como una alternativa de combustible para reactores, pero, aunque tiene una densidad energética por unidad de masa mucho mayor que el queroseno, ocupa más espacio y requiere un contenedor pesado.
La IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) considera que el cambio a combustibles bajos en carbono es el mayor impulsor para alcanzar su objetivo de reducción de emisiones al 50%. Estamos de acuerdo en que la propulsión eléctrica e híbrida seguirá siendo una pequeña contribución a la reducción de las emisiones de carbono a corto plazo, pero vemos potencial más allá. Por ahora, se requieren importantes mejoras en la eficiencia del combustible para que la industria cumpla con los agresivos objetivos de reducción de emisiones y evite una gran factura de carbono. Estas mejoras se pueden encontrar en la tecnología de última generación.
Teniendo en cuenta estos avances y, desde el punto de vista de la inversión, las empresas que están a la vanguardia del uso de materiales ligeros en la industria y aquellas que pueden mejorar potencialmente el ahorro de combustible en la propulsión deberían beneficiarse.
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