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Participaciones del usuario Tweetymc

Tweetymc 14/04/14 14:33
Ha respondido al tema GOWEX
cuándo creeis que es buen momento para entrar? He vendido hoy por miedo a perder más. Y ahora veo que sube... en fin.... como decís, malas decisiones. Gracias.
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Tweetymc 13/04/14 12:18
Ha respondido al tema Carbures Europe
Noticia de hoy en EL PAÍS NEGOCIOS: La tecnología punta surca los cielos Los aviones comerciales consumen y pesan menos, y empiezan ya a usar biocombustible ¿ El 53% del nuevo Airbus-350 es de fibra de carbono ALICIA RIVERA Toulouse La superficie disponible para los pasajeros en un Airbus-380 es como tres pistas de tenis, 550 metros cuadrados. Tres pisos (dos para alojar hasta 853 personas y uno de carga), 220 ventanillas, 845 metros cuadrados de ala (54% más que el Boeing Jumbo más grande)... Así que sí, la planta de montaje del avión de pasajeros más grande del mundo es descomunal. Cuatro de estos gigantes del aire están en diferentes fases de montaje, cada uno con la cola ya pintada con los colores de la compañía a la que va destinada, para que el cliente vea fácilmente cómo va de adelantado su aparado. Y en el enorme taller reina un sorprendente silencio: los obreros, diminutos en comparación con sus productos, están montando piezas (cuatro millones de componentes lleva un A-380) que llegan a las instalaciones en Toulouse (sur de Francia) desde centenares de empresas de 30 países, incluida España, y ya preensambladas en secciones (el fuselaje dividido en tres trozos, las alas, la cola, los motores...). ¿En los años sesenta, los aviones iban al 60% de ocupación y casi seguro que llevabas un asiento vacío a tu lado; en 2010 era ya del 78% de media, los vuelos punta van siempre llenos. El tráfico aéreo se duplica cada 15 años desde los años setenta", explica Alan Pardoe, jefe de comunicación de Airbus. ¿Tanto como para llenar los enormes A-380? Más de 55 millones de pasajeros han volado ya en el gran avión comercial de dos pisos completos (hay 128 en servicio), aterriza o despega uno de ellos en el mundo cada cinco minutos y hay pedidos 324 para los próximos años, contesta Pardoe. Del nuevo A-350 XWB, un avión El transporte aéreo mundial se duplica cada 15 años desde los setenta Las compañías de bajo coste, son una novedad también para los fabricantes de medio tamaño y largo recorrido que se empezará a entregar en la segunda mitad de este año, la empresa tiene ya 824 pedidos que saldrán de la nueva línea de ensamblaje final en Toulouse, cubierta de paneles solares que proporcionan más del 50% de la electricidad que consume la planta. De la familia A-320, los populares aviones de alcance regional y continental, la empresa europea tiene líneas de montaje final en Francia, Alemania, China y otra, en construcción, en EE UU. Los nuevos aviones, a tenor del énfasis que ponen de los ingenieros, y dando por garantizado el esfuerzo en seguridad, están dominados por la carrera por la reducción del consumo del combustible, componente esencial de la bajada de coste que exigen todos los operadores. Además, dice Yann Barbaux, responsable de innovación de Airbus, ¿la entrada de las compañías low cost es una novedad, con su búsqueda de máximo beneficio posible, que son, como clientes, muy diferentes de las grandes compañías aéreas tradicionales", explica durante la visita, por invitación de Airbus. Un A-380 consume 2,9 litros por pasajero por cada cien kilometros (menos que un coche utilitario), recalca Airbus. Y en cuanto a emisiones, por ejemplo, la reducción del consumo de los nuevos A-320 NEO es un 15%, lo que supone un ahorro de 3.600 toneladas de CO2 al año por avión. Los motores ya admiten hasta un 50% de biocombustible mezclado con el queroseno tradicional y funcionan perfectamente. Y el ahorro llega a detalles que pueden parecer insignificantes hasta que uno piense en la cantidad de aviones operando en el mundo... ¿Un sistema que indique al piloto, antes de aterrizar, donde están situadas en el aeropuerto las vías de salida de la pista permiten que el avión pueda retirarse antes de la misma para dirigirse a la terminal, sin llegar al final de pista y luego regresar, con el consiguiente ahorro de combustible", dice Pardoe, poniendo un ejemplo de cómo las nuevas tecnologías informáticas, las comunicaciones y la planificación pueden aportar efi- El ahorro del 15% en consumo reduce 3.600 toneladas de CO2por avión al año Internet y teléfono móvil en vuelo son obligados en las aeronaves cacia al sistema. Y para el operador todo cuenta, desde las cabinas de avión unificadas dentro de la misma marca, lo que evita la asignación obligada de pilotos especialmente entrenados para cada modelo, hasta la amplitud del pasillo en la cabina, que reduce el tiempo de embarque y desembarque del pasaje. Al fin y al cabo, un avión hace dinero en vuelo, no cuando está en el aeropuerto. Aeronaves que exigen pistas un poco más cortas para despegar y aterrizar, reducción de peso total, menos revisiones obligatorias y más sencillas y más cortas... todo factor aporta a la hora de hacer más competitivo el avión para el cliente. La comodidad del pasajero también es importante, ya que puede condicionar la elección de una compañía u otra. Así, el avión comercial más grande del mundo presume de ser también es el más silencioso. Internet en vuelo, uso de telefonía móvil y entretenimiento de alta tecnología son elementos obligados en los nuevos aviones, independientemente del fabricante. Más de 70% de la estructura del A-350 está fabricada con materiales como compuestos de fibra de carbono (53%), titanio y aleaciones avanzadas. La piel de este avión, el fuselaje dentro del que viajamos y que pensamos que debe ser grueso y resistente para protegernos en vuelo a más de 10 kilómetros de altura, es de fibra de carbono de solo siete milímetros de grosor, explica el ingeniero Eduardo Galicia-Roquero. ¿Este material facilita mucho el mantenimiento, frente al aluminio, porque no sufre fatiga de materiales ni corrosión". Unas 15.000 personas trabajan en Toulouse en las múltiples YANN BARBAUX Vicepresidente de innovación de Airbus ¿El Concorde era demasiado costoso" Montaje de uno de los motores Rolls-Royce Trent 900 en un Airbus A-380 en la planta de ensamblaje final, en Toulouse (Francia)./p. MASCLET plantas y dependencias de Airbus, cerca del aeropuerto de la ciudad. Y constantemente llegan los aviones de carga Beluga, un A-300 especialmente modificado y con forma de ballena con alas, que trae de las distintas fábricas europeas los componentes de los aviones. Hasta que llegó el A-380. Tan grande es que su fuselaje troceado no cabe en el enorme Beluga y Airbus ha tenido que organizar el transporte por barco, canal y carretera hasta llegar al hangar de montaje en Toulouse. En los últimos 200 kilómetros se han reformado las carreteras que pasan por algunos pueblos para que puedan transitar los convoyes con los segmentos del avión, explica Roquero-Galicia. Airbus invierte al año unos 2.000 millones de euros en investigación y desarrollo y presenta unas 500 patentes, proclama la empresa. Sobre todo, quiere evitar el error de cálculo que cometió, hace 40 años, el sector aeronáutico estadounidense al pasar por alto la capacidad del viejo continente de convertirse en una potencia en aviación. Ahora Boeing y Airbus se reparten el mercado mundial de aviones comerciales de más de cien pasajeros. Así, el gigante europeo está muy pendiente de los avances de China, pero también de países como Brasil y Canadá, aunque con aviones más pequeños estos últimos. A. R, Toulouse Ingeniero, de 56 años, Yann Barbaux lleva desde 1982 implicado en los aviones en distintas ramas y cargos del entramado aeroespacial europeo. Desde hace un año es el vicepresidente de innovación de Airbus. Y lo tiene muy claro: ¿Ya no estamos en la época de los pioneros de la aviación, cuando no se tenía en cuenta la aceptación del producto por parte de los clientes". Ahora, dice, este sector industrial está muy volcado en las expectativas y necesidades de quienes adquieren las aeronaves, ¿pero también es un reto para el ingeniero mejorar el rendimiento de los aviones". Y la eficiencia energética con todas las facetas que abarca en las nuevas tecnologías de las aeronaves, la seguridad, la eficacia en la operación, la reducción del tiempo de las escalas, arrancan de las nuevas soluciones de ingeniería. Pregunta. ¿Qué ha avanzado más en el desarrollo de los modernos aviones: la aerodinámica, la electrónica, los nuevos materiales? ¿Dónde está la revolución? Respuesta. En nuestro último avión, el A-350, la revolución más evidente es el uso de mate- ? 1 Yann Barbaux riales compuestos en lugar de metales, para gran parte del fuselaje. En Airbus empezamos a utilizar estos materiales, como la fibra de carbono, en algunas partes del avión y hemos ido ampliando su uso. En el A-380, el cajón central del ala, donde se une al fuselaje, está hecho de composites. Pero es más una evolución que una revolución. En electrónica para el pasajero, tenemos el reto de adaptar tecnologías que evolucionan muy rápidamente, como teléfonos móviles, videojuegos, televisiones... para los aviones, aparatos que se fabrican para funcionar más de 20 años y que tienen que ser tecnologías certificadas para vuelo. Pero nuestro negocio es la innovación: a la vez una oportunidad y una dificultad. P. Para alguien no muy versado en aeronáutica, los aviones actuales parecen los de siempre... R. Han cambiado mucho, aunque puede no resultar evidente a simple vista. El consumo de los aviones se ha reducido en un 70% en los últimos 40 años. Solo los sharklets, esa punta curvada hacia arriba de las alas que llevan ahora los aviones, se traduce en una reducción de combustible del 4%. Ha aumentado el confort y también, y mucho, la seguridad porque hemos incorporado sistemas electrónicos de ayuda al pilotaje. P. ¿Cabe esperar el regreso de aviones comerciales supersónicos, como el Concorde? I Un avión internacional ¿ FABRICANTES DEL A380 Toulouse Broughton Hamburgo fc Stade \ Saint Nazarie Puerto Re D Getafe Hamburgo Puerto Real Bremen ¿ Nantes Saint Nazarie L Motores Puerto Real A320neo ^^^z=. A32ineo A300-600ST A330-200 A330-200F A330-300 A340-300 A340-500 A340-600 A350-800 A350-900 A350-1000 A380 Asientos (número) 107-132 124-156 150-180 185-236 124-156 150-180 185-236 246-380 300-440 300-440 282-375 359-475 250-276 315 369 525-853 Peso máximo Precio medio. Varía en función del peso, al despegue motores y personalización. Año 2014 (toneladas) (en millones de euros) INSTALACIONES DE AIRBUS 64-75,5 73,5-78 89-93,5 64-75,5 59-68 51,8 61,8 67,6 79,3 68,0 74,0 86,8 155 Avión de carga. No está a la venta 159,6 161,8 176,8 Broughton Bremen* Stade Hamburgo Tß Buxtehude 73,5-79 89-93,5 Saint Nazarie Qo Nantes O Toulouse 230-242 233 230-242 O Getafe Illescas » Puerto Real 275-276,5 372-380 368-380 Fuera de producción Fuera de producción Fuera de producción 248-259 268 187,8 212,5 ¿ Tianjin (China) ¿ Bangalore (India) ¿ Tokio (Japón) ¿ Moscú (Rusia) 308 245,3 560-575 298,3 R. Era un avión precioso... mucha gente sueña con hacerlo de nuevo. Pero el problema era, y es, que no hay mercado para él porque es demasiado costoso. La cuestión es si la evolución de la tecnología puede llevar a vuelos supersónicos a costes inferiores y por ahora la respuesta es negativa. En el Concorde tal vez se podía haber mejorado el rendimiento porque llevaba motores antiguos derivados de los militares, de consumo muy alto, pero incluso con motores modernos, los cálculos que hicimos mostraron que no era suficiente para hacerlo rentable. P. ¿Tienen futuro los motores de biocombustible en aviación? R. Sí. Hemos hecho ensayos y funciona, mezclando un 50% de biocombustible con el combustible fósil convencional en los motores normales. Estamos muy interesados en los combustibles renovables en lugar de fósiles. La condición que ponemos es que se utilicen cultivos nuevos, con buen equilibrio de carbono y sin entrar en competencia con la producción de alimentos. Para el suministro eléctrico estamos investigando en pilas de combustible para el consumo de energía a bordo. El problema es su asiento El problema no es el pasajero, es su asiento, dice Airbus. El asiento en clase económica, claro, porque en business y en primera, la butaca, en vuelos largos, es un comodo sillón convertible en cama difícil de imaginar desde las plazas baratas cuando se acumulan horas de vuelo. La empresa europea defiende que las butacas de 18 pulgadas (45,72 centímetros), como mínimo, deben ser un estándar en la aviación comercial. Pero el confort del pasajero es algo más. El bajo nivel de ruido, la humedad que atenúa el ambiente ultraseco de los aviones o la renovación de todo el aire del avión en dos o tres minutos son mejoras notables. Hay toda una oferta para vestirlo por dentro a elección del cliente, a partir de un millón de euros por aparato, dice Claire Nurcombe, del servicio de interiorismo. Uno de los edificios de Airbus en Toulouse está dedicado al equipamiento interior de las aeronaves. Los modelos a escala real de las cuatro familias de aviones de la compañía muestra opciones de decoración y configuración. En el A-380, las plazas de primera clase pueden ser cabinas independientes con cama, sillón y mesa; los aseos tienen ducha y un saloncito con sofás facilita el relax, más barra de bar. Pero también la clase económica puede resultar agradable con su amplitud, superior espacio entre filas de asientos y pasillos anchos.
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Tweetymc 08/04/14 13:51
Ha respondido al tema Carbures Europe
Sí, pero lleva una caída del 10% y lo que le quede. Quizás Samsung tenga que ver, quizás la cotización hasta ahora no era realista y sí demasiado cara, quizás esté corrigiendo a valores más reales a su valoración y no vuelva a recuperar lo hasta ahora conquistado. Esos son los miedos que tenemos los que estamos en pérdidas reales. Y quizás ya esté en el tope y no suba más. La bolsa es así, incierta y esquizoide, como bien dices.
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Tweetymc 08/04/14 13:36
Ha respondido al tema Carbures Europe
Estoy de acuerdo con tu reflexión. A veces no todo es análisis en la bolsa, la psicología es fundamental para ganar y perder en ella. Lo que pasa es que cuando ves un 10% de bajada en unas pocas horas sin razón corporativa o económica aparente, te crea incertidumbre y dudas, sobre todo cuando estás en pérdidas, y no sabes si volverá a recuperar la cotización en la que entraste. Dudas si salir y volver a entrar más tarde, si mantenerte ahí a ver recuperas lo perdido... Algunos no podemos aprovechar la oportunidad de acumular más ahora, que es el momento.
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Tweetymc 08/04/14 12:46
Ha respondido al tema Carbures Europe
Gracias, mabmax. Veo que todo el mundo dice que salir y entrar es arriesgado, puede que te quedes fuera. Yo voy a largo, así que no me preocupan mucho estas barridas de esta semana con CAR o GOW, pero sí me preocupa que si estoy en pérdidas, porque compré alto, no recupere ese valor a largo plazo. Si no, me quedo como estoy y a esperar tiempos mejores.
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Tweetymc 08/04/14 12:28
Ha respondido al tema Carbures Europe
Tengo una pregunta: estoy en pérdidas con CAR, ya que entré en el boom de hace un mes, y compré alto, tan alto que hoy ya estoy en pérdidas con esta barrida de cortos. Estoy pensando en deshacer posiciones y volver a entrar más abajo para intentar recuperarme. Pero, por otro lado, no sé si será fácil volver a entrar a estos precios o igual me quedo fuera. O esta tendencia bajista seguirá bajista y no recuperará la cotización a la que yo compré. En fin, no sé. Gracias por vuestra paciencia.
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Tweetymc 08/04/14 11:26
Ha respondido al tema GOWEX
Pues yo también cargadito y mi idea es vender parte, que en algún paquete compré más caro que la cotización de hoy, y volver a entrar cuando baje más, ya que no sabemos dónde esta el suelo.
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Tweetymc 08/04/14 11:26
Ha respondido al tema Carbures Europe
Hola, Yo viendo la barrida de ayer y hoy, y seguramente de los próximos días, estaba pensando en vender parte de mis posiciones, que en algunas compré más alto que la cotización de hoy, y volver a entrar cuando siga bajando, ya que no sabemos dónde tendrá el suelo. Qué os parece?
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Tweetymc 07/04/14 12:35
Ha respondido al tema Ibercom
Estoy de acuerdo. Por eso os leo diariamente y busco esos datos en sites especializadas, estoy en ello. Por cierto, puedes recomendarme alguna plataforma o web donde crear gráficos y estudios de las cotizaciones que sea gratuito? Me estoy formando por mi cuenta. Gracias, Mark
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