Bosch y el famoso dispositivo manipulador de Volkswagen: Emulador de Adblue.

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El otro día explicaba en un post que tras la manipulación de Volkswagen estaba el Adblue o, mejor dicho, que se desconectaba la inyección de este aditivo (Urea) en los catalizadores que se incorporaban para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno en los vehículos diésel.

Como bien explicaba Rasago los motores en frío generan más contaminación por lo que es más importante la dosis inicial cuando se enciende el motor que las siguientes.  Asumiendo que lo que está ocurriendo es que los motores sólo introducen la urea al arrancar el motor, explicamos lo que ponía en el post el otro día y un par de detalles más:

En la nota de la agencia de California se especificaba claramente que las emisiones de óxidos de Nitrógeno se descontrolaban cuando se alcanzaba la temperatura óptima de funcionamiento (lo que sugiere que en ese momento deja de inyectarse urea).

Por otra parte, se explica también una curiosidad del informe del ICCT sobre las condiciones reales. Los vehículos con mayores emisiones no se corresponden con las conducciones eficientes. Cruzando los datos de aceleraciones y deceleraciones con las emisiones, se llega a la conclusión de que las conducciones agresivas reducen las emisiones; las razones: la temperatura (recordemos que las pruebas se refieren a múltiples marcas no identificadas). Parece claro, por tanto, que cuando se alcanza la temperatura óptima desaparecen todos los efectos de la urea en todos los coches.

Pero en medio nos encontramos con la irrupción de la compañía Bosch. Según parece la compañía Bosch ha proporcionado los dispositivos a la compañía Volkswagen con la severa advertencia de que sólo pueden ser usados para pruebas. Sin embargo, creo que cualquier persona puede entender que, a lo mejor, Bosch debería haber sospechado cuando le piden unos cuantos milloncejos del dichoso dispositivo.

El escrito de Bosch recuerda mucho a los siguientes textos que he encontrado por internet:

En la página de Reprorace.com (empresa española)  donde se ofrece  determinado producto  aparece el siguiente aviso legal: 

AVISO LEGAL:

Actualmente, los sistemas de Reducción Catalítica Selectiva son de uso obligatorio en la Unión Europa, Japón, Australia, Hong-Kong, Taiwan, Corea, Nueva Zelanda y Singapur. Por lo tanto, circular con el emulador instalado, es ilegal en estos países por incumplimiento de la normativa Euro 4 y Euro 5 u otras normativas locales de emisiones. Adquiriendo e instalando este dispositivo, nos exime expresamente de cualquier responsabilidad al respecto.

En la página de los sevillanos Tecnocar Digital se vende el mismo producto con el siguiente aviso:

 “Atención: Sólo para su uso fuera de la CEE; Consultar ley vigente de cada pais.”

 

La página Spaincardiagnosis.es al vender el mismo producto afirma que:

AVISO LEGAL:
Actualmente, la utilización de Adblue es de uso obligatorio en Europa, Japón, Australia, Hong-Kong, Taiwán, Corea, Nueva Zelanda y Singapur. Por lo tanto, circular con este sistema emulador activado, es ilegal en dichos países por incumplimiento de la normativa Euro 4/5. Este dispositivo esta pensado para modos de emergencia y utilización en paises donde no sea obligatorio uso de Adblue y por lo tanto carecen de sumistro de Adblue.

Podemos seguir comprobando direcciones, avisos y justificaciones que se colocan en un producto que se denomina: “emulador de Adblue”. Creo que el mejor explica las ventajas de dicho producto es la página que antes linkaba de Reprorace:

Fabricados bajo la norma de emisión de gases Euro 4 y  Euro 5. Emulador de Adblue, es un módulo electrónico que aprende los datos necesarios de la centralita RCA original y emula su señal. Es muy sencillo de instalar en el vehículo equipado con sistema RCA AdBlue y el resultado es inmediato. Si se activa, (con un simple click) desactivará el sistema AdBlue sin tener ningun perjuicio, deja de inyectar AdBlue,  No registra ninguna averia en la diagnosis, no indica ninguna luz de averia en el cuadro de instrumentos, ni produce ningun perjuicio a su camión.

El funcionamiento es fácil, al conectar nuestro emulador, realiza un análisis de la linea de comunicación entre la centralita de gestión de motor y la centralita SCR,  realizando un aprendizaje automático de los datos que debe de introducir en la red Can-Bus, indicando a la centralita de gestión de motor que todo está funcionando correctamente aún sin funcionar la centralita de Adblue original del camión, ya que este emulador queda instalado en paralelo. (Incluimos instrucciones de instalación detalladas paso a paso).

Hay páginas que incluso nos dan un dibujito del funcionamiento del citado dispósitivo:

En otras páginas tenemos fotografías del aparatejo en cuestión, en las que en ningún momento aparece el fabricante del dispositivo

Con su marcado CE y todo:

Curiosamente en muchas de las páginas advierten de que tienen compatibilidad sólo con las centralitas Bosch o, sin que conste Bosch por ningún lugar, podemos buscar las centralitas compatibles encontrando otra vez que estamos ante el caso de Bosch. Sin tener ninguna prueba, en mi opinión la compañía Bosch está detrás de todos estos instrumentos que tienen un precio muy ajustado. En la página de milanuncios podrán encontrar unas cuantas ofertas:

En todos los casos son ofertas para camiones, pero está claro que Bosch está cobrando por los sistemas de control de emisiones de óxidos de nitrógeno mientras que alguna compañía (y ojo que Bosch acaba de reconocer que tiene los dispositivos para anular el uso de Adblue) cobra por anularlo.

Sería bueno que algún organismo o entidad verificase quién está fabricando estos productos; y sería conveniente también que se dudase (la opinión y las autoridades públicas) sobre las explicaciones que se dan para ofrecer estos productos de forma masiva en sitios donde es ilegal. Lo digo porque me están llamando tonto si me intentan decir que venden 11.000.000 de dispositivos para pruebas, que los venden para cuando se acabe el Adblue y puedan llegar al concesionario a reponer o para los viajes en terceros países en los que no existe este producto.

O cuando menos se podría introducir algún tipo de control; las personas que instalen este artilugio en los camiones y los vehículos que ya lo traen de serie no tendrán problemas nunca, ya que después de toda esta polémica nos enteramos que nadie va a mirar las emisiones jamás. Los coches fabricados en España no se comprueban jamás porque los motores vienen de fuera; y la ITV no revisa las emisiones de gases en ningún momento. Resulta que en la prueba de gases de la ITV tan sólo se revisa la opacidad del humo. Es decir, un coche puede expulsar el invisible dióxido de carbono que quiera, que no será detectado.

Es decir; lo que parece que importa aquí es la transparencia en sentido literal. Por cierto; ¿Cuántos camiones circularán hoy en España con este emulador?

 

  1. en respuesta a Paco78
    -
    #17
    08/10/15 12:46

    Para no ser más reiterativo solamente voy a exponer otra duda que me "invade" desde que salió a relucir todo este lío: reconozco que es muy probable que haya una doble configuración para la gestión del motor, pero sigo con una duda, ¿por qué se auto-inculpa VW y por qué Bosch lo confirma? porque el hecho de que lo hagan (auto-inculparse y confirmarlo) no garantiza que sea cierto puesto que los acuerdos extrajudiciales sirven en muchas ocasiones para tapar la realidad, ¿acaso no puede tener motivos VW para reconocer este fraude y que no se investigue más?, ¿no parece sorprendente que se haya “rendido” tan rápidamente y que haya hablado de sí mismo (VW) y de todo el mundo cuando nadie le acusaba? (me refiero a los 11 millones de vehículos que dijo que estarían bajo sospecha y a lo de Bosch).

    Creo que antes de emitir juicios de valor debería resultar imprescindible entender lo que ocurre ante una acusación y unas consecuencias de tanta magnitud. En mi opinión lo deseable en todo esto sería que VW no llegara a un acuerdo con nadie y que hubiera un juicio transparente, porque los ciudadanos necesitamos información veraz y contrastada.

    Y, siguiendo con mi teoría, estoy seguro de que hay dos cartografías porque hay demasiados testimonios que lo aceptan, pero también sé que todos ellos son actores con intereses en el asunto. Porque no me sirve de nada saber que han declarado culpable a VW y que VW se declara culpable, sino que lo que serviría de verdad sería conocer por qué se declara culpable VW: ¿lo hace únicamente por las ventajas en las penas o por algún motivo más? Creo que ahí estará la clave de todo este asunto.

    Un saludo.

  2. en respuesta a Paco78
    -
    #16
    08/10/15 11:57

    Y, por ahora, una última cosa: sugerir que Volkswagen (y su proveedor o proveedores de centralitas) pueden arriesgarse a todo este cataclismo para conseguir un consumo de dos litros más o menos (una exageración) en condiciones de conducción real en un país en el que el precio del combustible es tan bajo y donde una elevadísima proporción de coches consume a mares, me parece un dislate. Puede haber motivos para mentir y utilizar dos centralitas (y hasta 20), pero el del consumo, en EE.UU., no me parece posible ya que en Estados Unidos no parece que las cifras de ventas vayan a resentirse por unas cifras de consumo homologadas un cinco por diez por ciento superiores a las teóricamente posibles, habida cuenta del bajo consumo de los motores Diesel y del elevado consumo de tantos motores de gasolina norteamericanos.

    Y, sobre todo, teniendo en cuenta que los valores más altos de NOx se producen cuando la combustión es más eficiente, se pueden rabajar esos valores de NOx a cambio de mayor consumo y por tanto mayores emisiones de CO2 y partículas sin quemar, con la misma potencia, ¿para qué querría VW otra cartografía de motor en los vehículos destinados a Estados Unidos si el precio del combutible es más barato? (En Europa es diferente, porque el dato de consumo sí tiene mucho peso en la decisión de compra), es decir, con qué objetivo van a introducir dos cartografías del motor si ya tienen una que cumple y que además da un consumo bajo. Y alguien pensará (y estará en lo cierto) que diferentes emisiones de CO2, por ejemplo, pueden influir en la fiscalidad de los coches, como sucede en España, pero es obvio que en EE.UU. la fiscalidad sobre el CO2 (que desconozco las particularidades en cada estado) no les disuade de llevar coches con motores enormes y consumos infinitos.

    Un saludo.

  3. en respuesta a Yo mismo
    -
    #15
    08/10/15 11:39

    Otra cosilla: si es cierto que la EPA y Volkswagen acusan implícitamente a un proveedor (o varios) de desarrollar, fabricar y suministrar centralitas “fraudulentas”, ¿no llaman a un juez para que les exija mostrar el código entero de esas “centralitas fraudulentas”? Entiendo que Volkswagen no lo haga, ¿pero que no lo haga la EPA? ¿Es posible que no haya ni una sola autoridad independiente en este asunto, que no haya un juez o un árbitro que exija el código de la centralita para conocer el fraude con precisión antes de declararse una parte culpable y de acusar (implicitamente) a su proveedor (o proveedores) de fraude? No lo puedo creer.

  4. en respuesta a Yo mismo
    -
    #14
    08/10/15 11:30

    Y yo me pregunto una cosilla: ¿Se van a pegar un tiro dos empresas a la vez, agarraditas de la mano? (O más, porque no sé cuántos grupos de desarrollo ni de qué empresas habrán trabajado en esas centralitas)

  5. en respuesta a Yo mismo
    -
    #13
    02/10/15 11:43

    La cuarte es irrefutable, me has convencido.

  6. en respuesta a Solrac
    -
    #12
    30/09/15 16:10

    A ver.

    No estoy de acuerdo contigo por varias razones.

    La primera es que como mínimo debería investigarse quien es el que está fabricando un dispositivo prohibido...
    la segunda es que lo que no está prohibido es el uso del dispositivo. Está prohibida la instalación de cualquier dispositivo que permita desconectarlos, también instalar en los coches algo no homologado... etc.... Por lo tanto, los avisos son claramente una forma de "escaquear"
    la tercera es que no estamos hablando del taller de Pepe vendiendo una regadera. Estoy seguro que si estamos hablando de 11 millones de piezas existen reuniones en las que se diseña el dispositivo entre ambos. Es decir, VW y Bosch han tenido (muy probablemente) muchas reuniones de diseño para producir el aparatito con las condiciones que VW necesitaba (entre ellas que fuese oculto).
    La cuarta es que todas las razones que afirmas si vulneran la ley.

    http://register.consilium.europa.eu/doc/srv?l=ES&f=ST%203602%202007%20REV%202 (Estará prohibido el uso de dispositivos de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de las emisiones. La prohibición no se aplicará cuando: a) la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo; b) el dispositivo no funcione más allá de las exigencias de arranque del motor, o c) en los procedimientos de ensayo se incluyan las condiciones apropiadas para verificar las emisiones de evaporación y las emisiones medias del tubo de escape.)

    La quinta es que estamos hablando de un delito; aparte de estafa y demás... en la página l172/53 del archivo anterior aparece como información al conductor de que: "Las instrucciones establecerán que la utilización de un vehículo que no consuma ningún reactivo, cuando así se
    requiera para la reducción de emisiones, puede constituir un delito. " y en consecuencia se debería aclarar perfectamente el papel en esto. Es decir, el hecho de que sea proveedor no quiere decir que no sea "cooperador necesario..." por ejemplo.

    y la sexta es que, en todo caso, Bosch debería ser investigado para determinar cuantos motores han sido trucados. Aunque sea inocente.. (que es mucho decir)

    saludos.

  7. en respuesta a Yo mismo
    -
    #11
    30/09/15 09:13
    En mi opinión: esto debería afectar a Bosch porque es imposible defender que haya instalado estos equipamientos sin saber para que eran, y por que (también en mi opinión) hay indicios de que está detrás de la fabricación de los dispositivos que se están utilizando.
    No estoy de acuerdo, por dos razones. Primero, porque Bosch advierte hasta la saciedad de que lo que vende no debe usarse en unas determinadas condiciones puesto que lo prohíbe la Ley. Segundo, porque Bosch no se mete ni se debe meter en la razón por la que Volkswagen pide one millones de dispositivos. Puede ser por múltiples razones que no vulneran la Ley: probar el vehículo en condiciones normalizadas poco después de salir de la cadena de montaje, ensayar prestaciones al margen de las emisiones en pruebas en fábrica, ensayos de los motores previo al ensamblaje, aseguramiento de la calidad en condiciones de ensayo en carril antes de salida de cadena de montaje, etc. Ahí una subcontrata como Bosch no debe meterse ni a olisquear, son asuntos exclusivamente de su cliente y Bosch tiene suficiente con advertir todo lo que ha advertido. Saludos.
  8. en respuesta a Paco78
    -
    #10
    30/09/15 01:33

    Me acabo de encontrar con esta noticia que supongo que tendrá mucho que ver con el "asunto VW": http://www.independent.co.uk/news/business/news/new-ttip-scandal-car-industry-buried-report-revealing-us-car-safety-flaws-10514716.html

  9. #9
    30/09/15 00:20

    Como soy un poco malpensado podría parecer que todo este lío de Estados Unidos vs VW es para "forzar" la firma del TTIP cuanto antes y después aprobar unas nuevas normas de emisiones de gases contaminantes y podría haber ocurrido que a Herr Martin Winterkorn se le hubiera ocurrido denunciarlo o simplemente poner una queja ante los reguladores por el potencial daño comercial que le hubiera supuesto a VW como estamos todos viendo desde el viernes 25 de septiembre y se lo han terminado "limpiando", pero es que yo soy un poco malpensado y a lo mejor no es así como han devenido los acontecimientos.

  10. en respuesta a Fran40
    -
    #8
    29/09/15 15:51

    en el informe de marras se miraron dos coches pero con los mismos motores. VW confesó en estos dos motores... ¿alguien ha mirado otro motor? ¿se ha hecho alguna prueba con otro motor? Lo normal es que si uno de los motores de la marca esté alterado... habría que comprobar el resto.

    Se supone que hay falsedad.. ¿alguien ha enviado a quien sea a buscar datos a la compañía?

    En Estados Unidos se han paralizado las ventas de todos los diesel y se ha suspendido la homologación de todos los modelos de 2016. Aquí no paran de decir que los modelos de 2016 no tienen ningún problema.

    En fin, claro que se han tomado cartas en el asunto. Se está intentando evitar el daño y que quede perfectamente delimitado a lo que se ha conocido. Está claro que el gobierno alemán no va a investigar ni un sólo motor adicional, ni desde luego a Bosch. Cómo tampoco se investiga a las depuradoras que no depuran y todos los casos que se nos ocurran.

    En mi opinión: esto debería afectar a Bosch porque es imposible defender que haya instalado estos equipamientos sin saber para que eran, y por que (también en mi opinión) hay indicios de que está detrás de la fabricación de los dispositivos que se están utilizando.

    Pero también en mi opinión: no va a afectar. Porque lo de las normas, cumplir leyes, honradez y todas estas cosas son cosas bonitas que no se estilan y mucho menos si supone algún típo de pérdidas de una gran empresa

  11. #7
    29/09/15 15:25

    Hola a [email protected],

    eso he escuchado también, que ha sido BOSCH quien ha facilitado el aparato a la VW, pero que le habían advertido de que era ilegal utilizarlo. Esto ademas de afectar a VW, podría afectar a BOSCH o no tiene por qué?
    Parece ser que esto es como todo, que algunos estaban al tanto de lo que se hacia y no han dicho nada hasta ahora. Ahora nadie tiene la culpa, vaya lo de siempre. Veremos a ver que pasa con el caso, tengo entendido que el gobierno alemán ha tomado cartas en el asunto, es verdad?
    Un saludo!

  12. en respuesta a rasago
    -
    #6
    29/09/15 07:29

    No. La media de Volkswagen es 11 veces superior al límite (que es una media). Uno de los coches se fue a 40. Lee el estudio; esta el Link en el otro post y están todos los datos aunque no individualizan los datos.

    El límite es media, superar límites es superar media, no emitir puntualmente más. El problema es que al alargar los proyectos tienes mucho más tiempo sin usar el sistema que usándolo y por esto se explica.

  13. en respuesta a Yo mismo
    -
    #5
    29/09/15 07:22

    Lo que ha sacado el análisis es que el Volkswagen contamina sobre 11 veces más que el máximo permitido en nox, y que en momentos puntuales llega a 40 veces más.

    11 veces más es la contaminación media, como el consumo medio son 4,6
    40 veces más es la contaminación en un momento puntual, como si arrancas en primera y aceleras verás 30 litros a los 100 de consumo.

    Mi coche en 300.000 km gastó de media 4,7 litros a los 100, pero en momentos puntuales estaba gastando lo correspondiente a 30 litros a los 100.
    Mi coche de media en 300.000 kilómetros contamino 130 gr de co2 por kilómetro, en momentos puntuales 1.800.
    Si mi coche llevara ese bypass tendría momentos puntuales que, consumiendo exactamente lo mismo en gasóleo, al sacar "el acumulado" contaminaría ¿4.000 gr? igual solo tres segundos, pero si pongo un titular pongo ese, mi coche contamina hasta 30 veces más.

    No sé si ahora me he explicado mejor

  14. en respuesta a rasago
    -
    #4
    29/09/15 06:56

    Creo que has confundido el concepto de medias. La media de 11 es que los coches de media han multiplicado por 11 los datos de emisiones medias. Es decir. No es que el coche puntualmente consuma un 30... Esto sería como si cogen varios coches que dicen que consumen de media un 5 y llegan a la conclusión de que la media de los coches consume un 55 ( serían consumos pico en torno a 300); y un coche consumiese de media un 200. Eso no es par motor.

    La solución la dan en el informe. Incrementar dosificación y tamaño de depósito de adblue. Pero eso mata el diesel por todos los problemas que tiene. Las implicaciones de imagen y sobre todo los problemas de corrosión de la urea... Urea con sensores es una combinación desastrosa.

  15. en respuesta a Yo mismo
    -
    #3
    29/09/15 06:42

    Pero que en momento puntual pueda llegar a ser 40 veces superior no es la media, ese dato es para "atraer" la atención del lector, si tienes consumo instantáneo en el ordenador (yo siempre lo llevo ahí) puedes ver ese dato puntual tan exagerado en el propio consumo, ver consumo de 30l/100 es muy fácil, y añade que ese "baypass" te acabará sacando lo que ha acumulado en el momento que esté programado.
    La contaminación es proporcional al consumo en cuanto a medias, pero no en el instantáneo, sobre todo en co2, ronda los 26 gr por kilómetro/litro a los 100 en diésel

    La media en real es 11 veces superior para los óxidos de nitrógeno, la media.

    En el uso de la mayoría de la gente el consumo es mayor a la media homologada porque la prueba de homologación no es representativa del uso medio de los conductores, pero eso no quiere decir que esté falseado, mi Ibiza está homologado en 5,1 a los 100 y en real le saco menos, pero eso es con mi uso y mi conducción.

    No es que se programe para que gaste más, es que con aditivo gasta más, con el bypass gasta más (porque una parte de los gases no salen, esa "resistencia" roba fuerza al motor, para mantenerla hay que consumir algo más) el gastar más es una consecuencia no buscada del sistema usado para pasar homologación, es un contrasentido en cuanto a eficiencia, pero en la prueba se busca pasar homologación, no ser eficiente (parece una broma de mal gusto pero ha sido así)

    Si se puede bajar la contaminación mediante electrónica, es tan fácil como dejar de meter combustible, el problema es que a menos combustible menos prestaciones, en los antiguos para esto actúas sobre la bomba inyectora con las llaves típicas de un taller, en los modernos con el ordenador sobre la electrónica, por eso los problemas los tienen con los motores 2.0 donde quieren vender prestaciones, el 1.2 TDI que tenían en el lupo 3L hace 17 años pasaría la euro 6 con un catalizador actual, sin más.

    Estoy convencido que los gasolina se homologan con mezcla pobre, a esos si es difícil sacarles la media homologada (aunque ahora, y lo inició Volkswagen, en real algunos están programados para momentos de mezcla pobre).

    Otros sistemas acumulan los nox y cuando "está lleno" los queman, si en ese momento puntual (bueno puntual, necesita entre 8 y 12 minutos) se mide la contaminación lo del Volkswagen parecería una broma en comparación.

    Ya verás como "la solución" pasa por reprogramar la centralita, al menos en UE.

  16. en respuesta a rasago
    -
    #2
    28/09/15 23:12

    Creo que no es el mismo caso, evidentemente. Pero tengo la impresión de que tanto el dispositivo este como el otro viene del mismo sitio y responden al mismo funcionamiento.

    Es imposible que modificando mapa motor o similares se modifique hasta en 40 veces el dato. No tiene sentido. Lo único que tiene sentido es que esté funcionando sin el sistema, esto es lo que dice también la nota de la agencia medioambiental (habla de que el sistema hace bypass) y afirma que los óxidos se descontrolan cuando se alcanza la temperatura óptima; en la temperatura óptima debería ser el punto en el que menos problemas hay. Sólo hay una forma de explicar que sea el punto donde más se emite: se hace bypass.

    Por otra parte tampoco parece que en la homologación maniobren para subir el consumo. En todo caso he estado mirando más páginas relativas al AdBlue y los datos son claros; no llega ni de muy lejos para que se rellene en intervalos de mantenimiento. En la página de Mercedes se habla de un consumo de AdBlue de 1 litro a los 1.000 kms (para el clase C) y un depósito de 15.000 litros. El tiguan tiene un depósito en torno a 12 litros... etc... piensa que un coche a los 15.000 kms tendría que usar mucho más Adblue que lo que están declarando. Esto sólo puede significar que o les salen muy mal las cuentas o directamente están asumiendo que en muchas ocasiones no está inyectando.

    Puede que BP esté exagerando el consumo (que me extrañaría porque BP tenderá a decir que el consumo de Adblue tendrá que ser menor de la real para que la gente no se tire para atrás a comprar el coche...) pero es que estamos hablando de un consumo de Adblue inferior al 1% de Gasoil (estimando un consumo de gasoil en torno al 5,5). Un consumo de un 1% es la quinta parte de lo que se esperaría. imposible que esto se consiga con un mapa motor.

    Por cierto, lo de engañar a la centralita es obligatorio, porque si la centralita entiende que no hay circulando Adblue o que no lo hay... el coche se paga. Esta es precisamente la razón de ser del emulador.

    Y claro que no es sólo esto, están los margenes de error, hacer la prueba con todo apagado, neumáticos usados, .... etc.. evidentemente hay muchas mas cosas que le dan un cierto margen. Pero estamos hablando de multiplicar por 40... Fijate: según parece ahora los datos de consumo reales son un 30-40% superiores a lo homologado; esto se explica con los trucos; pero en las emisiones estamos multiplicando por 40 en lugar de por 1,3. Esto no se consigue con trucos y mapas motor.

  17. #1
    28/09/15 22:37

    Pero creo que son cosas diferentes, una es la anulación del aditivo de forma que no de error para seguir rodando con el vehículo sin gastar en el aditivo, y otra la homologación del Volkswagen, en USA creo que si usan el aditivo pero, tanto en USA como en la UE al parecer lo que llevan es una configuración para que en determinadas circunstancias (coincidentes con la prueba de homologación) la inyección de gasóleo sea menor, luego menor rendimiento y contaminación, además de desviar parte de los gases a un "depósito", no es solo poner o no aditivo.

    Me parece que falta mucho por saber, no hay un solo dispositivo, uno es para no usar el aditivo en uso habitual y ahorrárselo (además consume menos el vehículo) para lo que la centralita tiene que creer que todo está correcto (osea que la centralita cree, porque se lo dice la nueva programación/dispositivo se está usando) de esa forma el motor sube la contaminación y el propietario se ahorra el aditivo y algo en combustible al gastar menos, el fabricante del vehículo aquí no tiene culpa de nada, ese es del que hablas aquí, entiendo, el otro no tiene esa función ni es tan simple como programar, el otro hace lo contrario, un motor que no pasa en su uso habitual se configura de forma que rinda menos (y gasta más), pero contamina menos y pasa, en la UE por ese "depósito" para una parte de los gases (la prueba de homologación ronda los 20 minutos) que parece ser suficiente, en USA al parecer con la norma en diésel más estricta parece que, además, usan el aditivo, no sé si todo es cierto y a lo peor nunca lo sabremos.

    Al parecer esto último del "depósito" aparte en el escape es de 2011-2 así que los anteriores será solo programación para bajar el rendimiento/contaminación, pero esto es la artimaña de la marca para pasar homologación, el otro, el que "enchufas" para engañar a la centralita y no gastar aditivo, es artimaña del propietario para gastar menos, como por ejemplo reprogramar las centralitas para que rindan más los motores, contaminas más si usas ese extra pero la culpa no es de la marca.

    Aquí van a caer todos si quieren, al parecer todos los vehículos que han probado de diferentes marcas en uso real exceden la USA, y solo uno no excede la UE, o caen todos o hay algo raro tras este ataque solo a Volkswagen.

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