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Hay muchas piezas que no acaban de encajar en toda la información que estamos leyendo estos días sobre la manipulación de los motores por parte de Volkswagen. De hecho, incluso el hecho de que no se haya logrado tapar el asunto llama la atención. Ciertas lagunillas en los informes que originan todo esto y ciertas contradicciones añadidas me han animado a tratar de entender lo que ha ocurrido.

A medida que buscaba información sobre lo que ha ocurrido y en qué consiste la manipulación me he ido encontrando con una situación completamente nueva que no encaja de ninguna forma con todo lo que estoy leyendo. Las conclusiones que extraigo de los medios de comunicación es que los vehículos VW instalan un software que reconoce que el vehículo está siendo sometido a una verificación y entonces emite menos agentes contaminantes (he leído que modificando el mapa motor). Sin embargo, esto no parece del todo correcto, si tenemos en cuenta los pocos datos que conocemos.

Parece obvio que los datos de uso real fueron muy superiores a los homologados y también a los máximos legales. Hasta aquí todo parece claro. Sin embargo, hay un par de matices importantes. El primero es que en el mail (de la agencia de medioambiente californiana) que origina todo esto no se habla en ningún momento de que los vehículos pasasen las pruebas de laboratorio relativas a los óxidos de nitrógeno. Es decir, no hay base alguna para afirmar que el coche está reconociendo que está siendo objeto de un control. Hay dos frases: la reprogramación de los equipos en los vehículos se hizo para pasar los controles y además se reconoce que existe un dispositivo que inutiliza los elementos del control de emisiones. Pero son dos frases que pueden dar a entender que el coche sea capaz de determinar que está siendo objeto de control o no. Particularmente creo que es más probable otra opción, aunque sea sensiblemente peor para Volkswagen, para los poseedores de un vehículo diesel que cumpla la normativa Euro 6 (no sólo los Volkswagen afectados; sino que se ven afectados la inmensa mayoría de los diesel actuales) y desde luego para la asociación alemana de fabricantes de automóviles.

De todo lo que he leído debemos tener en cuenta que cuando hablamos de emisiones de óxidos de nitrógeno deberíamos inmediatamente pensar que el problema se refiere a un producto denominado Adblue (En Estados Unidos: DEF).  En teoría el Adblue es un aditivo (solución acuosa de UREA) cuya función es precisamente eliminar la contaminación de los óxidos de nitrógeno. El artículo de 2009 (que acabo de linkar referido a la introducción del sistema en los vehículos de VW en USA en 2009) explica que se rellenará el depósito de Adblue en los vehículos en el mantenimiento (cada cambio de aceite). Sin embargo, hace poco me entró curiosidad sobre este producto, al ver un surtidor de adblue en una gasolinera e investigando algo sobre este tema encontré que en la página de BP se afirma que se debe añadir un 4% o un 5% del producto en cada depósito.

AdBlue es una marca registrada por la VDA (asociación de fabricantes de automóviles alemana). Es decir, no estamos ante un componente genérico, lo cual tiene una importancia capital; De forma sencilla; si los manuales y los ordenadores de los vehículos obligan a introducir un producto con unas determinadas especificaciones, los conductores podrían elegir. En cambio, las marcas establecen la obligación de que sea AdBLue que es una marca.

El mayor fabricante de este producto (que va a ser el mayor beneficiado en el corto plazo de todo el escándalo que se avecina) es una multinacional cotizada en Noruega llamada Yaras. En España parece que es Fertiberia S.A. O lo que es lo mismo el Grupo Villar Mir.

Voy a tratar de explicar todo lo anterior mediante la sucesión de los acontecimientos:

Tras la primera denuncia de que no se cumplían  los límites de emisiones, Volkswagen reprogramó el software de los vehículos vendidos en diciembre de 2014. Es muy extraño que Volkswagen dejara un software que manipulaba las mediciones de anticontaminación cambiando mapas de inyección, teniendo la oportunidad perfecta para borrar el rastro de este programa. Es más en este punto entra en juego la primera de las acusaciones: Recalibraron los sistemas de control de emisiones con el objetivo de superar la investigación a la que estaban sometido.  Las emisiones bajaban en las pruebas normales, pero en las pruebas en carretera y en las pruebas en laboratorio que consistieron en varios ciclos seguidos tampoco. Se comprobó que las dosis iniciales (no habla de otras dosis en ningún momento) de Adblue se incrementaban, pero no eran suficientes para eliminar las emisiones a lo largo de todo el ciclo.

particular, me gustaría repescar uno (referido a un motor que no está incluido en los señalados como fraudulento) que empieza con el título: “Añadir Adblue: autonomía 2.600 kms”. Este mensaje comienza de la siguiente forma: “Hoy con 12.600 km me ha salido el mensaje en el cuadro: AÑADIR ADBLUE. AUTONOMÍA DE 2.400 KM.”. Dado que el depósito se supone que tiene 20 litros podemos estimar cuál es el consumo del aditivo del coche.  En todo caso creo que, si los datos del comentario son ciertos, que sería mucha casualidad que la autonomía más los kms recorridos sumen exactamente 15.000 kms; tanta que creo que esto es programación directamente.

Si BP afirma que el ADBLUE debe representar el 5% del depósito es sencillo hacer unas cuentas:  Si un coche consume 6 litros a los cien quilómetros, consumirá 900 a los 15.000. Si hacemos caso al 5% que dice BP supone 45 litros de Adblue cada 15.000 kms. El depósito se supone que es de 20 litros pero a todos los del foro sólo le han entrado en torno a 15 (y se los han cobrado a precio de oro). En todo caso, parece que no salen las cuentas.

Y por último, en la nota se habla de que en la reunión del 3 de septiembre de 2015, los responsables del grupo VW han reconocido que los vehículos fueron diseñados y fabricados con un “dispositivo” (no dicen software) de manipulación que “puentea”, “manipula” y “convierte en inoperativos” elementos del sistema de control de emisiones.

Mi hipótesis es que el software y el diseño de los dispositivos (capacidad del tanque, sistemas y sensores…) están programados para una dosis inicial (que además permite pasar los controles) y luego no emitir Adblue.  Lo concluyo de los siguientes puntos:

-          Se afirma  que los sistemas de control de emisiones se convierten en inoperativos en marcha.

-          La agencia medioambiental habla en todo momento de las emisiones iniciales de Adblue (en su concepción en Inglés).

-          La reprogramación incrementó sólo las dosis iniciales del producto.

-          El problema se repite cuando se realiza un control en laboratorio largo.

-          La autonomía del Adblue parece ser mucho mayor que la que tocaría.

Además esta explicación permitiría entender perfectamente otras circunstancias del caso. Por ejemplo; se habla de que superan en emisiones a vehículos pesados. Esto no tendría sentido en un cambio de mapeado. Es decir, si el problema es un cambio de comportamiento del motor debemos tener en cuenta que un vehículo ligero, sea el mapa motor que se use, no podría emitir más que un camión. Sin embargo, en los camiones sí que se está usando la adición del Adblue mediante repostaje (uno de los problemas más habituales de los que intentaban rellenar los depósitos de los audi del foro en cuestión era precisamente que los surtidores estaban preparados para camiones). En consecuencia, si entendemos que en circulación el sistema de eliminación de residuos de los camiones va funcionando y el de vehículos no, podemos explicar que los camiones ofrezcan menores emisiones de óxidos de nitrógeno.

Otro punto que nos aclara es la salvaje diferencia entre los datos. El Adblue elimina prácticamente las emisiones. En una prueba corta el resultado sería impresionante porque  está funcionando y apenas emite. Sin embargo, si el sistema no funciona en circulación normalmente debemos tener en cuenta que cuanto más largo sea el trayecto menor será la efectividad. Las pruebas realizadas fueron de largo recorrido, por lo que es sencillo  entender que conforme se van realizando kms el sistema pasaría a ser inexistente y, por tanto, la media subiría de forma espectacular hasta llegar a multiplicar tantas veces los límites y los datos de homologación. Vamos, que en viajes cortos el sistema es muy efectivo y no lo es tanto cuando los viajes son largos, lo que explicaría las referencias a los algoritmos para defender el sistema (téngase en cuenta que algoritmo no es software). El sistema anticontaminación será efectivo en función de la duración de los viajes en un algoritmo que es complicado de defender, pero sencillo de obtener.

El sistema tan elaborado para detectar las revisiones y los ordenadores sería inyectar un chorro de urea cuando se enciende el motor y hasta que se agote su efecto. Así de simple; Cómo en la verificaciones, en las ITV y donde sea se enciende el motor, calculando (con un algoritmo) el tiempo para que llegue la dosis ya tenemos un sofisticado método para engañar a las autoridades. El truco para solucionarlo fue, según  consta en la documentación, incrementar la dosis de urea introducida.

Para finalizar con los argumentos me gustaría señalar que, además de la agencia medioambiental de California, el propio informe del I.C.C.T que parece (aunque no acaba de cuadrarnos la información con lo que estamos conociendo estos días) que origina esta polémica dice en su página 50:

“Manufacturers also have an incentive to err on the side of too little urea injection, as this both reduces the chance of ammonia slip and extends the urea refill intervals (which could inconvenience drivers of diesel cars if they became too frequent)”

 (Traducción libre: los fabricantes tienen un incentivo para reducir la inyección de urea, debido a la menor producción de amianto y el alargamiento de los plazos de repostaje de urea)

Con estos datos es sencillo entender que el problema es generalizado. Todos los vehículos ligeros equipados con Adblue están preparados, pensados y vendidos para su recarga en los intervalos de mantenimiento. Es sencillo entender que en ningún caso tendrían autonomía suficiente por lo que en todos los casos están consumiendo muy por encima. Esta es la gran oportunidad para los fabricantes y distribuidores de Adblue. Tengamos claro que la primera consecuencia va a ser que la autonomía del Adblue va a ser mucho menor, de tal forma que se va a vender una cantidad muy superior del aditivo. Mirando desde el otro lado ya tenemos  el primer perjudicado. Si bien las modificaciones que haya que hacer (entiendo que de software) serán gratuitas para los consumidores, tendrán que pagar el aditivo con una frecuencia mayor.

El otro día Solrac nos hablaba del platino y otros elementos, pero tengo la impresión de que aquí la cagada viene de la urea. En el informe que origina toda esta polémica se ofrece (también en la página 50) la solución para los fabricantes sin que suponga un aumento de precio para los vehículos:

“SCR-equipped diesels could adjust their urea dosing strategy and equip larger tanks to avoid inconveniently short refilling intervals”  (traducción libre: los vehículos con los nuevos catalizadores pueden ajustar la estrategia de dosificación de urea e incrementar el tamaño de los tanques de urea para evitar repostajes continuos).

El segundo damnificado serán otra vez las marcas. En el foro que antes mencionaba aparecía una factura de un concesionario audi. En 18 minutos de trabajo han llenado el depósito de urea con 14,22 litros por un precio de 53,29 €. Es un claro robo porque según se desprende de las contestaciones el litro de Adblue estaba a 50 céntimos (noviembre de 2013).  Ya ni comento la sensibilidad y vista comercial del concesionario poniendo en el concepto que se venden 14,22 litros de urea.

Ayer he sacado una foto en una gasolinera dónde vemos claramente que vende dicho componente y que además dispone de un surtidor:

 

 De hecho la gasolinera que publicita el Adblue tiene un rasgo diferencial; está al lado del concesionario Volvo, Mercedes, Audi y BMW entre otros. Supongo que un cartel con el precio del producto Adblue es muy útil cerca de los concesionarios de aquellos vehículos en los que sale el texto: “repostar Adblue” a sabiendas de que están cobrando más de 50 euros por 14 litros.

 

Desde luego en un primer momento parece que está bastante claro que los que están involucrados en el AdBlue ganarán, pero se encontrarán posteriormente con otros efectos muy negativos. Parece claro que a medio plazo la industria del diesel se verá muy dañada y por varios motivos:

Mientras no existan estaciones de servicio preparadas para suministrar Adblue a los vehículos el proceso será insufrible (recomiendo buscar los foros por internet para hacerse una idea). Tengamos en cuenta que en el  concesionario han tardado 18 minutos.  Esto en un vehículo Premium y, en uno que no lo es, nos lleva a una imagen desastrosa. Cuando existan infraestructuras adecuadas, volveremos a los tiempos de varios repostajes y a una  situación que recuerda al proceso de “hacer la mezcla” de los ciclomotores cutres de cuando yo era adolescente. La imagen es simplemente penosa. Por otra parte, se incrementan los costes derivados de un producto nuevo, sujeto a sus cotizaciones y a su “libre” mercado.

Y ya para rematarla tendremos los tutoriales y los trucos (de hecho, ya los podemos encontrar por internet en los foros con la propuesta de echar amoniaco, trucos caseros con embudos y similares…) que seguro que degenerarán hacía técnicas caseras de sintetizar urea. Todo ello provocará que los ciudadanos sean perfectamente conscientes de que van a tener que repostar con frecuencia en su coche un producto que entendemos que no es peligroso. Pero ¿cuánto tardará en fijársenos la imagen del coche del catalogo con toda la tecnología y lujo del mundo al que le echamos urea? Estoy tratando de no ponerme demasiado escatológico, pero….

Y aún entendiendo que en el futuro se solucionen los problemas incrementando la eficiencia de la urea, incrementando la capacidad de los depósitos e introduciendo los elementos que sean necesarios para que la mezcla sea óptima; nos quedan los vehículos ya producidos y ya vendidos. Se está hablando de la solución al problema a los 11 millones de vehículos de Volkswagen que se pueden haber visto afectados, que seguro que crecerá como la espuma porque el resto de vehículos aún no se han mirado. ¿Qué solución hay?  Los depósitos de urea son los que son, la cantidad de urea que cabe en el catalizador es limitada, los sensores y sistemas están definidos y todo ello está definido para un consumo de Adblue que no responde a la realidad. Para solucionar lo de los coches actuales habría que arreglar los problemas que están teniendo, en una tecnología nueva, en medio de una gran presión y rediseñar todos los equipamientos del vehículo y cambiarlos en todos los vehículos. En resumen: imposible.

  1. en respuesta a Yacare
    #3
    30/09/15 15:51

    Existe mucha confusión respecto a Europa.

    En Estados Unidos parece que el tema está claro. En el artículo de 2009 se hablaba de la introducción del Adblue para cumplir la normativa de California en los motores diésel y que esto permitiría cumplir el euro 6 europeo (en Europa aún no estaba en vigor).
    El informe que origina esto fue realizado con dos Volkswagen que equipaban Adblue; de hecho identificaron el problema de contaminación con la dosificación de Adblue.
    En Estados Unidos todos los vehículos (cerca de 500.000) llamados a revisión equipaban (según la nota de la ARB: final del segundo párrafo de la segunda página del mail) la tecnología denominada Gen1 y Gen 2. Es decir, los modelos vendidos en Estados Unidos llevaban las dos tecnologías: Trampa de óxidos de Nitrógeno y ADBLUE, y ninguno pasó.
    La prueba para ver si mejoraban las emisiones se realizó con un VW de 2012 equipado con Gen2: es decir, con ADBLUE: No la superó.
    La misma nota concluye con el problema: la dosis inicial (incrementada) de Adblue no fue suficiente para mantener las emisiones cuando se alcanzaba la temperatura. Y confirma que el dispositivo fue introducido en los modelos con tecnologías Gen1, Gen2 y Gen 3 (los modelos de 2015 en USA).
    Parece claro que en USA el problema está relacionado con el ADBLUE.
    ¿En Europa?. En realidad en Europa nadie ha realizado ninguna emisión y la mayoría funcionaba sin Adblue;
    Ahora bien; entre 2009 y septiembre de 2014: En Estados Unidos se permitían unas emisiones máximas de 70 mg/km; en Europa se permitían 180 mg/km. Por tanto es posible que se cumpliesen las normas en Europa (al ser más laxas). Sin embargo, está claro que los modelos equipados con Adblue traspasaron dicha norma multiplicando los valores. Dado que la mayoría de los vehículos en Europa no usaban Adblue se supone que son más contaminantes por lo que se entiende que las emisiones reales fueron aún mayores. Es sencillo inferir que con toda probabilidad los vehículos con Adblue europeos no superaban la normativa Europea (las emisiones reales eran muy superiores) y los vehículos sin Adblue tampoco.
    Por cierto; audi aplicaba 1.500 € de sobreprecio a los que querían el ADBLUE en España.
    A partir de septiembre de 2014 en Europa entra en vigor Euro VI; en Europa se permiten 80 mg/km.
    Los vehículos con la tecnología Gen3 (En USA), y preparados para pasar los límites de emisiones de 2015 NO están autorizados en Estados Unidos: No pasaron. El límite en Europa es 10 mg/km superior al de USA (un poco más de un 12%), por lo tanto entiendo que los coches que se están metiendo en el laboratorio en USA NO PASARÍAN en Europa. Aquí se está afirmando que los preparados para Euro VI (Con Adblue) no tienen problemas. Puede ser, pero tendríamos que suponer que son mucho menos contaminantes que los enviados a USA. Esto parece extraño, (normalmente se pensaría que se envían a USA modelos menos contaminantes).
    El problema es que todo se resume en:

    En USA el problema es en todos los modelos y el problema serían los modelos con Adblue.
    En Europa nadie se ha molestado en buscar información y se supone que debemos esperar a que nos cuenten….

  2. #2
    30/09/15 13:18

    Hola, no tengo toda la información, pero creo que el problema detectado es en vehículos que no usan AdBlue y que intentan cumplir la homologación sin usar este aditivo para ser más competitivos en precio.

  3. #1
    27/09/15 00:04

    No sé si algún día sabremos toda la verdad.

    El mercado americano es un mercado donde el diésel en coches es residual, allí se llevan los gasolina los suv los pick up ...., la restricción de homologación allí en diésel para los óxidos de nitrógeno es mucho mayor que aquí, por ese mercado de gasolina donde GM y Ford tienen mucho mercado.

    Boch diseñó un sistema que "apartaba" parte de los gases cuando detectaba (sensores en ejes delantero y trasero, si las ruedas traseras no ruedan es que no está circulando, si las delanteras sí es que está en los rodillos) situaciones "de no circulación".

    Los motores en frío generan más óxidos de nitrógeno que en caliente, por esto los circuitos de refrigeración de la culata se "independizaron" del resto para alcanzar la temperatura optima más deprisa, hasta entonces los motores llevaban un termostato para todo el circuito y punto, es normal que al inicio necesite más aditivo de ese para mantener la misma contaminación que en caliente.

    No necesitan reducir al máximo la contaminación, solo pasarla, por eso no te salen las cuentas (y por lo otro y porque en UE es mayor el margen), además quitando BP el "original" recomienda 3% de proporción, pero claro imagina que con un 3% continuo en frío no sea suficiente pero en caliente no sea necesario tanto (para estar dentro del límite, los fabricantes harán lo necesario, no lo máximo).

    En todo caso al parecer ninguno de los vehículos en situación de uso real pasa la USA y solo uno la UE.

    Si nos empujan al gasolina ahí iremos cuando tengamos que cambiar.

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