CarMax y el negocio de los coches de ocasión: auge, tropiezo y futuro

 

Cuando en 1993 se inauguró en Richmond, Virginia, la primera tienda de CarMax, casi nadie podía sospechar que aquel experimento nacido bajo el paraguas de Circuit City acabaría por convertirse en el mayor minorista de vehículos usados de Estados Unidos. Circuit City, por entonces una de las cadenas de electrónica más importantes del país, buscaba diversificar sus fuentes de ingresos y decidió probar suerte en un mercado donde reinaba la opacidad y el descontento del consumidor: el de los coches de segunda mano. El planteamiento fue arriesgado, pero revolucionario. Se trataba de ofrecer al cliente un proceso de compra radicalmente distinto, basado en la transparencia, la simplicidad y la confianza.

El modelo rompía con los hábitos tradicionales de la compraventa de ocasión. En lugar de obligar al comprador a regatear, soportar la presión del vendedor y enfrentarse a precios inflados o variables, CarMax introdujo el concepto de “precio fijo” desde el principio. No había sorpresas ni negociaciones incómodas. Además, cada vehículo pasaba por una revisión exhaustiva en más de cien puntos de control, con el objetivo de garantizar que la calidad ofrecida respondía a un estándar uniforme. Como refuerzo, se incluyó una garantía limitada y la opción de devolver el coche en un plazo breve si el cliente no quedaba satisfecho. En un mercado que históricamente había sido percibido como opaco y hasta tramposo, esta propuesta representaba un cambio cultural profundo.

El resultado fue inmediato. Los clientes valoraron poder entrar en una tienda donde sabían de antemano cuánto iban a pagar, qué condiciones de seguridad y garantía acompañaban al vehículo, y qué margen de confianza ofrecía la operación. En un sector marcado por la desconfianza, CarMax supo transmitir credibilidad. No tardó en ganarse una reputación sólida y en atraer un flujo creciente de compradores que veían la experiencia como más limpia y profesional que la de los concesionarios tradicionales.

La compañía no se limitó a vender. Construyó una infraestructura propia para controlar todo el ciclo del negocio. Empezaba con la compra de vehículos a particulares, una fuente de inventario que permitía alimentar tanto el canal minorista como el mayorista. Después, cada coche pasaba por un proceso de reacondicionamiento en instalaciones especializadas, donde se corregían defectos, se ajustaban detalles mecánicos y estéticos y se aseguraba que todos los coches cumplían un estándar homogéneo. Este paso no solo garantizaba calidad, sino que también reforzaba la percepción de profesionalidad. Con el vehículo ya reacondicionado, CarMax tenía dos vías: la venta al por menor, dirigida a clientes particulares que acudían a la tienda o que, más tarde, exploraban la página web, y la venta al por mayor, mediante subastas internas, para aquellos vehículos menos atractivos al consumidor final.

Un tercer pilar completó la arquitectura del negocio: la financiación. CarMax Auto Finance (CAF), filial de la compañía, ofrecía créditos a los compradores. Esto multiplicaba las posibilidades de cerrar operaciones, porque permitía a clientes sin liquidez inmediata adquirir un coche con plazos cómodos, y además aportaba una fuente adicional de ingresos vía intereses. Claro que la otra cara de la moneda era el riesgo de crédito: impagos, provisiones y exposición a las oscilaciones de los tipos de interés. Pero durante muchos años la ecuación funcionó de manera favorable y CAF se consolidó como una pieza esencial del engranaje.

El éxito inicial permitió una rápida expansión. CarMax abrió tiendas en distintos estados y se convirtió en un fenómeno nacional. El crecimiento sostenido llevó a la compañía a cotizar en la Bolsa de Nueva York bajo el símbolo KMX y a ser incluida en el índice S&P 500, reconocimiento reservado a las firmas más representativas de la economía estadounidense. Con miles de empleados y una red cada vez más extensa de centros de reacondicionamiento y tiendas, CarMax pasó de ser un experimento de diversificación a un gigante con vida propia. En la actualidad, la compañía opera más de 240 establecimientos en Estados Unidos, lo que le permite cubrir prácticamente todo el territorio nacional con una oferta homogénea y reconocible.

El cambio tecnológico de las dos últimas décadas añadió otra capa de complejidad. Internet transformó la manera de comprar todo tipo de bienes, y el sector automovilístico no fue la excepción. Mientras nuevos actores digitales surgían prometiendo comprar y vender coches sin pisar una tienda, CarMax entendió que debía integrar esa experiencia digital sin renunciar a su red física. Nació así su modelo omnicanal: el cliente podía iniciar la búsqueda en línea, comparar, reservar, solicitar financiación, y decidir si cerraba el proceso íntegramente por internet o si prefería acudir a la tienda para probar el vehículo y formalizar la compra.

Según datos de la propia compañía, en la actualidad alrededor del ochenta por ciento de las ventas minoristas involucran algún componente digital, y aproximadamente el doce por ciento se realizan completamente en línea. Esto refleja que CarMax no ha quedado atrás en la carrera digital y que ha sabido combinar la comodidad de la búsqueda online con la seguridad de una red física. A diferencia de competidores puramente digitales como Carvana o Vroom, que apuestan todo a la experiencia sin contacto, CarMax ofrece al cliente la posibilidad de ver y tocar el coche antes de pagar, lo que sigue siendo un factor decisivo para muchos compradores.

La clave de su éxito residía en la rotación del inventario. Comprar al precio adecuado, reacondicionar con rapidez, fijar un precio atractivo y vender sin dilaciones. El modelo se basaba en repetir ese ciclo de manera constante y a gran escala, lo que generaba márgenes estables y predecibles. Durante mucho tiempo, el engranaje funcionó con precisión, permitiendo que CarMax creciera de forma sostenida.

Pero el sector de los coches usados está íntimamente ligado a variables externas: la confianza de los consumidores, los niveles de endeudamiento de los hogares, la disponibilidad de crédito y, sobre todo, la evolución de los precios mayoristas. Si cualquiera de estas piezas se altera, el equilibrio se resiente. En 2025, varios de esos factores se alinearon en contra. Lo que hasta entonces había sido un modelo casi blindado se vio expuesto a una tormenta perfecta que pondría a prueba las fortalezas estructurales de CarMax. 

El pasado 25 de septiembre, CarMax presentó sus resultados del segundo trimestre de su ejercicio fiscal 2026, correspondiente a los meses de junio, julio y agosto. Lo que debía ser una actualización rutinaria acabó convirtiéndose en una de las jornadas más negras en la historia bursátil de la compañía. El mercado esperaba un ligero repunte en ventas y un beneficio por acción cercano a un dólar, lo que habría supuesto un alivio tras varios trimestres de debilidad. Sin embargo, la realidad fue mucho más dura: el beneficio se desplomó hasta apenas sesenta y cuatro centavos por acción, muy por debajo de las previsiones de los analistas, y las ventas comparables cayeron un seis por ciento respecto al mismo periodo del año anterior.

La decepción contrastaba con los datos del ejercicio anterior. En 2024 CarMax había conseguido vender cerca de 770.000 vehículos usados y más de 550.000 unidades a través de su canal mayorista. Ese año, la filial financiera originó más de 8.000 millones de dólares en préstamos y gestionaba una cartera de 17.000 millones. Incluso a comienzos de 2025, en el cuarto trimestre fiscal cerrado en febrero, la compañía parecía aguantar bien, con un crecimiento de más del seis por ciento en ventas al por menor y un tres por ciento en mayoristas. Sin embargo, la evolución posterior evidenció un frenazo repentino, con caídas de ingresos y menor beneficio operativo justo en el momento en que el mercado esperaba estabilidad.

La reacción de los inversores fue inmediata y contundente. Al día siguiente de la publicación de resultados, la acción de CarMax cayó cerca de un veinte por ciento, marcando mínimos de cinco años y convirtiéndose en el peor valor del índice S&P 500 en esa jornada. Esa pérdida supuso una reducción drástica de su capitalización bursátil, que quedó en torno a los 11.000 millones de dólares, cuando apenas dos años atrás superaba los 20.000 millones. Más allá del golpe puntual, lo que inquietó al mercado fue la sensación de que no se trataba de un simple tropiezo, sino de una señal de problemas estructurales.

Los inversores percibieron que había varios focos de vulnerabilidad: un consumidor cada vez más reticente a endeudarse en un contexto de tipos de interés elevados, un error de aprovisionamiento que dejó a la compañía con un inventario sobrevalorado justo antes de una rápida depreciación estival, y la confirmación de que incluso los clientes de mejor perfil crediticio estaban ajustando su presupuesto hacia coches más baratos y con mayor kilometraje.

La prensa económica fue unánime en el diagnóstico. Barron’s destacó que CarMax había defraudado las expectativas de Wall Street y que la magnitud de la caída de su acción reflejaba un profundo escepticismo sobre la capacidad de la empresa para recuperar márgenes en el corto plazo. MarketWatch, por su parte, habló de “mínimos de cinco años” y subrayó el impacto de un “adelantamiento artificial” de compras, provocado por el temor de los consumidores a futuros aranceles, que infló la demanda en la primavera y dejó un hueco doloroso en los meses siguientes. Axios fue todavía más gráfico: describió cómo en cuestión de semanas, durante el verano, los precios de los coches usados llegaron a caer mil dólares por unidad, obligando a CarMax a depreciar inventario y a vender por debajo de lo previsto.

El contexto sectorial tampoco ayudaba. Aunque los índices mayoristas como el Manheim Used Vehicle Value Index mostraban cierta estabilización a mediados de septiembre, la confianza del consumidor estadounidense se había deteriorado de manera clara. En septiembre, los índices de sentimiento registraron caídas mensuales e interanuales pronunciadas, lo que reflejaba un menor apetito por compras de gran envergadura. En ese entorno, el hecho de que CarMax anunciara un plan de recortes de gastos de al menos ciento cincuenta millones de dólares en los próximos dieciocho meses fue interpretado como un intento de contener la hemorragia más que como una estrategia de crecimiento.

El golpe bursátil no solo afectó a CarMax. Otros minoristas de automóviles, como AutoNation o Carvana, también sufrieron retrocesos, aunque de menor magnitud. La lectura era clara: si incluso el líder del sector, con una red consolidada de más de 240 establecimientos y un modelo omnicanal robusto, estaba sufriendo tanto, el resto tampoco quedaba inmune. En la mente de muchos inversores apareció el recuerdo de la crisis de 2008, cuando el mercado de autos usados se contrajo bruscamente y la financiación se volvió un terreno pantanoso. Esta vez, sin embargo, la situación parecía diferente: el problema no era tanto la falta de liquidez como la reticencia del consumidor a comprometerse con cuotas altas en un contexto de tipos caros y salarios que no crecen al mismo ritmo que el coste de vida.

CarMax reconoció abiertamente que el verano había sido especialmente complicado. El temor a posibles aranceles llevó a la compañía a comprar más vehículos de lo habitual, en previsión de un encarecimiento posterior. Cuando el mercado giró y los precios comenzaron a caer con fuerza en junio y julio, la empresa se vio atrapada con un stock sobrevalorado. Para dar salida a ese inventario, no tuvo más remedio que ajustar precios, lo que significó reducir márgenes y asumir pérdidas latentes. Es la típica trampa en la que puede caer cualquier minorista de coches usados: anticipar una subida que nunca llega y quedarse con vehículos difíciles de colocar.

La filial financiera enfrentaba su propio reto. Las cohortes de préstamos originados en 2022 y 2023 mostraban tasas de impago más elevadas de lo esperado, lo que obligó a reforzar provisiones. Aunque las nuevas originaciones, realizadas bajo criterios más estrictos desde 2024, parecían comportarse mejor, el daño ya estaba hecho. Para reducir la exposición al riesgo, CarMax llevó a cabo una titulización de préstamos por novecientos millones de dólares, vendiendo buena parte de la parte más arriesgada a terceros. Esta operación permitirá reconocer un beneficio extraordinario en el próximo trimestre y aliviar las provisiones futuras, pero también implica renunciar a una parte de los ingresos a largo plazo.

La fotografía de este segundo trimestre fiscal deja claro que CarMax se enfrenta a un entorno adverso. No es solo la caída en los beneficios ni la corrección bursátil lo que preocupa, sino la confluencia de varios factores: consumidores más cautelosos, precios volátiles, inventario mal calibrado y riesgo crediticio creciente. Todo ello en un momento en que la competencia, tanto digital como tradicional, busca aprovechar cualquier resquicio para ganar cuota de mercado. El resultado es un cóctel amargo que ha minado la confianza de los inversores y ha obligado a la dirección a prometer disciplina en costes, mayor eficiencia y un esfuerzo renovado en marketing para reactivar la demanda.

El trimestre de verano dejó a la vista algo que preocupa a cualquier analista de este sector: cuando la rotación de inventario falla, toda la maquinaria se resiente. CarMax logró mantener sus márgenes unitarios casi intactos en comparación con el año anterior, unos dos mil doscientos dólares por coche vendido al por menor y poco menos de mil dólares por cada vehículo subastado al por mayor. También logró preservar unos quinientos setenta dólares por la venta de planes de protección extendida. A simple vista, podría parecer que el negocio mantiene su rentabilidad por unidad. Sin embargo, la realidad es más compleja.

El verdadero problema es que se vendieron menos coches y de menor valor medio. Los consumidores, golpeados por el encarecimiento del crédito y la incertidumbre económica, se inclinaron por vehículos más baratos, con más kilómetros y de gamas más modestas. Eso significa que, aunque el margen unitario no se haya hundido, el volumen de operaciones disminuyó y el ingreso total por unidad fue menor. Con menos ventas y un precio promedio más bajo, los gastos generales pesan más sobre cada dólar de beneficio bruto. De ahí que, aun manteniendo márgenes aparentes, el beneficio neto por acción se redujera tanto.

La dirección anunció un plan de recortes de gastos de al menos ciento cincuenta millones de dólares en los próximos dieciocho meses. El objetivo es claro: compensar la caída de ingresos ajustando la estructura de costes y recuperar algo de apalancamiento operativo. Pero detrás de esa decisión se esconde una señal inequívoca de que el entorno no va a mejorar de la noche a la mañana. Una empresa no se embarca en un ajuste de este calibre si piensa que la tormenta será pasajera. Lo hace porque espera un período prolongado de debilidad.

El inventario fue otro de los grandes dolores de cabeza del verano. CarMax compró demasiados coches a precios altos en la primavera, impulsada por el temor a que los aranceles encarecieran la oferta. Cuando el mercado giró y los precios comenzaron a caer con fuerza en junio y julio, la empresa se vio atrapada con un stock sobrevalorado. Para dar salida a ese inventario, no tuvo más remedio que ajustar precios, lo que significó reducir márgenes y asumir pérdidas latentes.

La estabilización reciente de los precios mayoristas ofrece un respiro. El índice de Manheim mostró en septiembre un aumento leve frente al mes anterior y un crecimiento del dos por ciento respecto al mismo mes del año pasado. Aunque no se trata de un repunte espectacular, sí indica que la caída estival no se ha prolongado y que, quizás, el mercado haya encontrado un suelo temporal.

En paralelo, CarMax arrastra un nivel de endeudamiento elevado. A agosto de 2025 la deuda total ascendía a unos 18.600 millones de dólares frente a un patrimonio de 6.200 millones, lo que sitúa la relación deuda-capital en más del 300 %. El efectivo disponible apenas cubre una mínima fracción de ese pasivo, y aunque la cobertura de intereses alcanza 7,9 veces —suficiente para no estar en zona de alarma inmediata— sí limita su margen de maniobra en un entorno adverso. Este apalancamiento condiciona las decisiones estratégicas: cualquier error en la gestión del inventario o repunte en las provisiones financieras repercute más en una estructura ya cargada de deuda.

CarMax Auto Finance se ha convertido en un arma de doble filo. En los buenos tiempos, ofrece préstamos competitivos, aumenta la tasa de cierre de operaciones y asegura ingresos adicionales vía intereses. En los malos, como ahora, traslada al balance el peso de los impagos. Las cohortes de préstamos de 2022 y 2023 han mostrado tasas de morosidad más elevadas de lo previsto. Muchos de esos clientes contrataron sus coches en un entorno de precios inflados y ahora sufren la doble presión de tener vehículos que valen menos en el mercado y cuotas altas que pagar mes a mes. La consecuencia fue un aumento de más de setenta millones de dólares en provisiones para cubrir pérdidas crediticias en este trimestre.

La compañía asegura que los préstamos concedidos desde abril de 2024, bajo criterios más estrictos, se comportan en línea con lo esperado. Para reforzar aún más su posición, CarMax titulizó cerca de novecientos millones de dólares en préstamos de mayor riesgo y vendió gran parte de la porción más delicada a terceros. Este tipo de operaciones permiten liberar capital, reducir la exposición directa a impagos y, de paso, generar una ganancia contable inmediata. No obstante, también suponen ceder ingresos futuros que habrían llegado si los préstamos se hubieran mantenido en balance y cobrado sin problemas.

Todo esto plantea un dilema a los analistas. ¿Estamos ante un bache coyuntural, provocado por un error de inventario y un verano especialmente volátil, o ante un problema más profundo de agotamiento de la demanda? Si la estabilización de los precios mayoristas se confirma y el consumidor recupera algo de confianza, CarMax podría dar la vuelta a la situación en cuestión de trimestres. Pero si el cliente sigue retrocediendo hacia coches más baratos y las tasas de morosidad no ceden, la empresa se verá atrapada en un círculo complicado.

CarMax no opera en un vacío. Su liderazgo en el negocio de coches de ocasión siempre se ha visto acompañado por una competencia feroz, que en los últimos años se ha diversificado como nunca. Tradicionalmente, la rivalidad venía de grandes concesionarios como AutoNation, Lithia Motors o Penske, grupos que combinan la venta de coches nuevos con una potente división de usados. Pero en la última década irrumpió con fuerza un nuevo actor que ha redefinido el sector: las plataformas cien por cien digitales, encabezadas por Carvana, que prometen comprar y vender un vehículo sin pisar una tienda, con entrega a domicilio y procesos simplificados.

Este contraste ha marcado buena parte del relato en la prensa económica. Mientras Carvana ha sido aplaudida por su “historia de crecimiento digital” y, pese a sus pérdidas recurrentes, ha visto cómo su cotización se disparaba gracias al entusiasmo de los inversores, CarMax ha tenido que defender un modelo híbrido, a medio camino entre lo físico y lo digital. Paradójicamente, ese modelo es más sólido a largo plazo porque combina presencia física, capacidad logística, centros de reacondicionamiento y un canal digital maduro. Pero en el corto plazo el mercado parece premiar más la narrativa tecnológica que la solidez operativa. Así, cuando CarMax tropieza en sus resultados, el castigo bursátil se magnifica.

La red de tiendas de CarMax permite captar vehículos directamente de los particulares, algo que Carvana no puede hacer con la misma eficiencia. Ese canal de aprovisionamiento ha permitido a CarMax manejar más de 290.000 coches en un solo trimestre, una cifra que demuestra su músculo logístico. Además, la compañía posee una ventaja que a menudo se pasa por alto: la capacidad de reacondicionar de manera uniforme y rápida, garantizando al cliente un estándar que difícilmente se consigue en otras plataformas.

No obstante, la competencia no se limita a la logística. También está en el terreno de la percepción. Los consumidores se han vuelto más exigentes y ya no basta con ofrecer un precio fijo o una garantía limitada. Buscan experiencias fluidas, rapidez en los trámites y transparencia absoluta en cada paso. En este sentido, las plataformas digitales han sabido capitalizar el atractivo de lo inmediato, de lo que se resuelve en pocos clics. Frente a eso, CarMax ha reforzado su estrategia omnicanal, pero todavía arrastra la imagen de un proceso más lento y dependiente de la interacción presencial.

La percepción de los clientes es un termómetro que no debe subestimarse. Según encuestas recientes en portales de consumidores, CarMax recibe buenas valoraciones por la transparencia en los precios, la calidad de los vehículos reacondicionados y la claridad de las garantías. Muchos clientes aprecian poder devolver un coche en siete días sin penalización, algo que reduce la ansiedad al comprar un usado. Sin embargo, también aparecen críticas recurrentes: algunos compradores se quejan de que los precios son más altos que en otros concesionarios locales, otros de que la experiencia digital aún no es tan ágil como prometen las campañas publicitarias, y no faltan quienes señalan demoras en la financiación o la entrega. En general, la reputación de CarMax sigue siendo buena, pero no exenta de matices.

El mercado de segunda mano en Estados Unidos también se encuentra en plena transformación estructural. La transición hacia el coche eléctrico, aún incipiente en este segmento, empieza a generar dinámicas inéditas. Los eléctricos usados han experimentado volatilidad en sus precios debido a la incertidumbre sobre la duración de las baterías y el valor residual, pero a la vez representan un nuevo campo donde CarMax puede diferenciarse si logra transmitir confianza técnica y garantías adicionales. Mientras tanto, los segmentos tradicionales como los SUV siguen dominando la demanda, y los compactos se han resentido más en términos de valor.

Los analistas coinciden en que CarMax tiene fortalezas diferenciales frente a sus competidores: su escala, su red de más de 240 establecimientos, su capacidad de compra directa a particulares y un sistema de reacondicionamiento probado. Sin embargo, la competencia aprovecha cada debilidad. Carvana ha convertido su narrativa digital en un imán para los inversores, y AutoNation y Lithia, desde el lado de los concesionarios tradicionales, se benefician de poder ofrecer tanto coches nuevos como usados, generando sinergias comerciales. En ese escenario, CarMax queda en el medio: ni tan innovador en apariencia como Carvana, ni con la diversificación de ingresos de los grandes concesionarios mixtos.

En definitiva, la competencia no solo erosiona márgenes, sino que también presiona a CarMax a evolucionar en la experiencia de cliente. El reto es doble: defender su modelo frente a la tentación digital absoluta y, al mismo tiempo, mejorar sus procesos para que la percepción de valor y rapidez no quede rezagada frente a lo que ofrecen los rivales.

El presente de CarMax está marcado por la incertidumbre, pero el futuro no está escrito todavía. La empresa sigue siendo el mayor minorista de coches de ocasión en Estados Unidos, con más de 240 establecimientos, una red logística probada y una marca reconocida por millones de consumidores. Esa escala es, sin duda, una fortaleza que no puede ignorarse: disponer de inventario abundante, capacidad de reacondicionamiento y una red de distribución nacional son ventajas que tardarían años en replicar incluso para los competidores más agresivos.

Otra de sus fortalezas reside en la confianza de marca. CarMax ha logrado asociar su nombre con transparencia, fiabilidad y procesos estandarizados. En un sector donde la palabra “usado” a menudo genera sospecha, haber construido esa reputación es un activo intangible de gran valor. Además, su filial financiera, pese a los problemas recientes, sigue siendo una herramienta poderosa para cerrar operaciones y fidelizar clientes, siempre que se gestione con prudencia y sin asumir riesgos excesivos.

Sin embargo, no faltan debilidades. El elevado nivel de endeudamiento condiciona la flexibilidad estratégica. Con una relación deuda-capital que supera el 300 %, la compañía tiene menos margen para maniobrar si el entorno empeora. Los planes de recorte de gastos alivian, pero no cambian la estructura de fondo. Otra debilidad es la percepción de lentitud frente a los competidores digitales. Aunque la omnicanalidad es un modelo más robusto en teoría, los consumidores más jóvenes tienden a valorar la inmediatez de un proceso completamente en línea, y ahí CarMax corre el riesgo de quedar rezagada si no invierte lo suficiente en agilizar su experiencia digital.

La evolución de 2025 será decisiva. Si los precios mayoristas se estabilizan, las provisiones financieras se moderan y la confianza del consumidor se recupera, CarMax podría recuperar terreno en cuestión de trimestres. En ese escenario optimista, la acción volvería a valoraciones más cercanas a las de 2022, cuando su capitalización superaba los 20.000 millones de dólares. Pero si los consumidores siguen ajustando su presupuesto hacia coches más baratos y la morosidad no cede, la compañía podría enfrentarse a un período prolongado de debilidad, con márgenes estrechos y una presión constante sobre su cotización bursátil.

La percepción de los clientes también jugará un papel central en este desenlace. Las encuestas reflejan una valoración positiva en aspectos clave como la transparencia y la calidad del reacondicionamiento, pero también ponen sobre la mesa críticas por los precios relativamente altos y la lentitud del proceso digital. Si CarMax consigue reforzar esas áreas débiles, tiene margen para seguir liderando el mercado con comodidad. De lo contrario, el riesgo es que su fortaleza histórica se diluya lentamente frente a rivales más ágiles.

En definitiva, CarMax se encuentra en una encrucijada. Sus fortalezas —escala, marca, red física y capacidad financiera— son considerables, pero sus debilidades —deuda elevada, presión de la competencia digital y exposición al ciclo económico— también pesan. El futuro dependerá de su habilidad para adaptarse al nuevo entorno: un consumidor más prudente, un crédito más caro y una competencia cada vez más creativa.

La historia de CarMax enseña que los gigantes también pueden tambalearse cuando el viento sopla en contra. Pero también demuestra que la solidez de un modelo probado, si se ajusta con inteligencia, puede resistir tormentas y salir fortalecido. 2025 será un año clave para comprobar de qué lado de la balanza se inclina la rueda del coche usado.