Participaciones del usuario Beamspot

Beamspot 26/08/16 08:30

Ha comentado en el artículo Coches autónomos y el lenguaje de la calle: ¿Son seguros?

Por cierto, las razones por la que en Europa esto apenas sale y los fabricantes 'serios' son rehacios a presentarlo, son exactamente las que tu propones, es decir, que tienes toda la razón del mundo y lo que explicas es totalmente correcto. Pero como la idea es o coche totalmente autónomo (sin volante, salpicadero, pedales, etc) o coche con conductor 'clásico', no hay espacio para las medias tintas, y el futuro parece pasar por lo primero (que implica que no tiene sentido el coche particular, como bien decimos los de mi departamento), hace falta evolucionar lo que hay. Hace falta una 'fase beta'. Y por tanto 'beta testers'. Y a ser posible, alguien 'expendable', 'prescindible'. Esa figura es Elon Musk y Tesla. De ahí el interés de Daimler (aunque en realidad la mayor parte, el mayor interés, es de Toyota). Ahora que el experimento pinta bien, y que Uber toma el relevo en el tema autónomo, con el apoyo (en realidad, entrada en la carrera, con mucha ventaja, de China), le toca a Daimler y compañía empezar a tirar del carro, y pasar del 'experimento' a 'la acción'. Por eso Daimler ahora 'ha partido peras' con Tesla. ¿Acaso Mercedes tiene como cliente principal el cochecillo pequeño y barato para llevar los niños al cole?¿O por el contrario compite en el mismo sector que Musk? A la primera que uno investiga y busca entre la ropa sucia, las cosas son mucho más complejas, difusas y liadas de lo que parece, muy diferentes.

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Beamspot 26/08/16 08:04

Ha comentado en el artículo Coches autónomos y el lenguaje de la calle: ¿Son seguros?

1º Musk no ha tomado años para desarrollar lo que vende. No es suyo (en exclusiva), es la obra de empresas como la que yo trabajo, y de mucha gente que lleva más de una década detrás de esto. Musk simplemente es el primero que lo ha comercializado en un país donde se puede comercializar. Una parte importante de lo que llevan los Tesla dentro no es de Tesla, si no de empresas como Siemens, Bosch, Magneti Marelli, etc. Esas empresas son (somos) las que estamos desarrollando esta tecnología (conjuntamente con los fabricantes de automóvil), sólo que necesitamos probarla, y Musk se ha aventurado a hacerlo en un país donde la legislación lo permite con más facilidad que en Europa. En China también es más fácil, y las empresas de electrónica se pirran para avanzar hacia ese punto, con la inestimable ayuda de aprovecharse del trabajo de otras empresas como Samsung, Apple, Google, a quienes ya les fabrican la electrónica (que copian sin tapujos), sólo que no hacen el SW (que piratean, o copian o compran de quienes sí hacen el SW: India). Llámalo Foxconn. Por cierto, en China el Fluence eléctrico contamina el 50% que el Fluence diésel, lo cual es aplicable a esa flota de eléctricos que tienen (que además, son menos eficientes), y a inaugurar una planta eléctrica de carbón cada semana durante la última década, a 850 gCO2/KWh. ¿Quien dijo que los coches eléctricos son ecológicos? Ahora busca Bayun Obo, a ver que tiene de 'verde'. 2º El futuro hacia el que apuntan las empresas de automoción que conozco (VW lo tiene claro desde el 72, en que pagó el 'Limits to Growth') es el del Car sharing de pequeños coches autónomos, urbanos, eléctricos (que sólo tienen sentido y capacidad en el entorno urbano). Esto va a ir más rápido de lo que muchos creen. Conozco bien la tecnología desde dentro, y se dónde está en estos momentos, mucho más avanzada de lo que parece. Hay varios escollos, puntos críticos, que nadie analiza, pero que son el problema de fondo, los elementos críticos que darán al traste con el coche eléctrico, autónomo, la automoción privada en general, y otras partes. ¿Quien paga qué?¿Quién sale beneficiado y quién perjudicado?¿Que implicaciones (y son muchas y muy variadas) tiene todo esto a nivel económico y de infraestructura, más allá del coche per se?¿Que tiene todo esto que ver con la Revolución Industrial 4.0, AKA la fábrica de parados? 3º El problema nunca ha sido de propulsión eléctrica. En la 2º guerra mundial el USS Saratoga ya era híbrido. Muchos vehículos, empezando por barcos, son híbridos, incluyendo los camiones clase ultra de la minería. El problema con la electricidad, siempre, es el almacenamiento. Las baterías de 'alta energía' de Tesla (las muy caras - be google my friend- del Dr. Cui) están entre el 1 y el 2% de los 120000Wh/Kg de la gasolina. 4º Otro problema relacionado que también es olvidado, es el de la transmisión eléctrica (consecuencia de que no se puede almacenar de forma barata y fácil), que también afecta al sector de los cochecillos eléctricos de forma directa, y mucho más a la mal llamada 'energía renovable': http://euanmearns.com/an-update-on-the-energiewende/ El conjunto de todo esto nos va a llevar hacia extremos que muchos no quieren ver, con consecuencias que ya están aquí, y que nadie publica. A la sombra del COP21 (pistoletazo de salida del ecofascismo), se han aprobado una pila de impuestos por emisión contaminante que van a encarecer los combustibles para uso privado y los coches que los usan (aunque estén aparcados dentro de un garaje privado). La corta vida inútil de las baterías hace que no haya mercado de segunda mano de los coches eléctricos, lo mismo que los impuestos ya aprobados matará el mercado de segunda mano del resto de coches. El aumento de impuestos reducirá las ventas de coches, aunque aumenten los eléctricos, siendo, al igual que el autoconsumo, un mecanismo más de bombeo de riqueza de las clases más desfavorecidas a las más pudientes. La indústria 4.0 aumentará aún más la brecha salarial. No, esto es el fin de la automoción privada, y de algo más. http://www.zerohedge.com/news/2016-08-16/ford-announces-plans-self-destruct-starting-2021 http://www.zerohedge.com/news/2016-08-18/uber-finds-pittsburgh-lives-most-expendible-announces-plans-launch-autonomous-vehicl http://www.zerohedge.com/news/2016-08-25/nutonomy-launches-first-driverless-taxi-service-asia

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Beamspot 21/08/16 11:36

Ha comentado en el artículo Se espera disrupción total en transporte y energía para 2030

Algunos comentarios preliminares ahora que he visto el vídeo completo pero sin audio. Sólo algunos apuntes mientras tengo un rato. A ver si mañana puedo completar el tema con más datos. 1º Lo ya comentado de los 40MMT de litio que el Cui se saca de la manga cuando el USGS del año pasado reporta sólo 14 (y de los cuales al menos 4.5 son muy dudosos según el mismo USGS). ¿Porqué un científico que sabe de estas cosas se saca un dato no veraz? ¿Si lo hubiese dicho VW, nos lo hubiésemos creído igualmente? 2º Cuenta, con estos 40MMT sólo para coches, pero se olvida de la maquinaria enorme que necesita baterías que es la espina dorsal de nuestra economía: transporte de mercancías, público, naval, aéreo, militar, minería, maquinaria agrícola- 3º Da por supuesto que con 6h de almacenamiento de baterías hay de sobra. Absolutamente falso. Cuando menos sol hay, en invierno, hay que cubrir más horas, en isPain alrededor de 14, y el pico de demanda justamente es cuando no hay sol, ya que una parte muy importante del consumo es complementaria. 4º Da la densidad energética del LiCoO teóricamente máxima de 150mAh/g, cuando esta en realidad es el límite práctico, el teórico es de 275, igual que para el LiNiO. Sin embargo, para el silicio usa el límite teórico real 3860mAh/g, no el práctico, lo cual prácticamente duplica, a su favor, el factor de multiplicación. 5º El Si es frágil, y aunque se pueda usar el amorfo, muy caro en el estado necesario para su uso en baterías. Dado que es frágil, y que de todas maneras espera usarlo en polvo, puesto que así es como acabará, hace falta añadir una nanoestructura (básicamente petroquímicos, ojo), que no pinta para nada que sea barata en absoluto, y que en todo caso, añade peso, bajando aún más la capacidad del electrodo, y además añadiendo una capa que deben atravesar los iones, con las consiguientes pérdidas energéticas, y en este caso, sobre todo, limitación de potencia (flujo de iones que la pueden atravesar). 6º Aunque lo dice con la boca pequeña y pasa de puntillas por encima, la limitación NO es de materiales (que también), si no electrostática. Aproximar iones cargados aún más no es una limitación mecánica de átomos del metal host que impiden aproximarlos más, no. Es un problema de aumento de la tensión de funcionamiento hasta el límite de los 4.2V que producen la electrólisis del LiPF6 en F-, el elemento más corrosivo que existe. Por definición, Voltios es la energía necesaria para acercar dos cargas eléctricas del mismo signo. Hay más, pero la familia me reclama. En otro momento me meto con esas baterías que venden, cuyo precio no dan, que tienen una densidad energética muy próxima a las que ya hay en el mercado, y de las cuales tampoco dan ciclos de vida (en toda la presentación sólo sale una gráfica que llega a los 1000, cosa que ya dan la mayoría). Por otra parte, ¿nadie dice nada de Uber que en mes que viene va a sacar los coches autónomos sin conductor a la calle?¿Ni de Ford que para 2020 va a comercializar coches totalmente autónomos sin capacidad para ser conducido?¿Ni la implicación de todo esto sobre nuestra sociedad (paro, disminución de los ingresos públicos, disminución del poder adquisitivo, desaparición de la automoción privada, desindustrialización, etc)?

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Beamspot 21/08/16 11:12

Ha comentado en el artículo Baterías y el futuro de los coches eléctricos

Tienen varios problemas. 1º La formación de dendritas cortocircuita ánodo y cátodo con pocos ciclos. No hay manera actualmente de evitar esto. Mr. Cuy propone usar una película de grafeno encima del metal para evitarlo, cosa que es cara, añade peso (poco, ojo), y añade resistencia eléctrica, limitando así la potencia, debido a la permeabilidad del grafeno a los iones, que tampoco es gran problema. 2º La baja concentración de oxigeno en el aire reduce mucho la eficiencia de estas baterías, de manera que si uno quiere prestaciones (sobre todo en potencia, que es lo que necesitan los coches eléctricos), tiene que usar oxígeno puro en un depósito. A presión. Eso reduce la eficiencia, puesto que hay un gasto energético (nunca contemplado, pero que sí que aparece en la factura, nadie se escapa, sólo se olvida a la hora de vender el producto) en la compresión del ese oxígeno, que además es bastante más difícil de usar de lo que muchos se creen. El añadir un depósito, bombas, etc, hace que todo sea más caro, más pesado, e inservible para un coche. 3º Una de las ventajas el coche eléctrico es la frenada regenerativa, pero las baterías de metal-aire no aceptan fácilmente ese tipo de recarga acelerada, con lo que se pierde una gran parte de su ventaja, reduciendo mucho el alcance en uso urbano. No hace mucho leí unos resultados académicos que básicamente dejaban claro que no sirven para el coche, ni se les espera en el futuro. Puede que para otros usos, pero aún así, su rendimiento (90% en condiciones óptimas) y su vida útil (los 2000 ciclos que ya se han comentado), junto a su elevado precio, no parece que vayan a servir para nada. Recuerda que llevan más de 50 años de investigación en ese tipo de baterías. Por mi experiencia personal en el sector, dudo que lleguen a nada, pero necesitan mantener viva la llama de la esperanza, y sobre todo, obtener fondos para seguir investigando. PS: ya he visto el vídeo, sin audio (para no molestar a la familia), y huele mal. El tío sabe de que habla, pero cocina mucho los números, y utiliza una de las prácticas más habituales de la prestidigitación y manipulación de la audiencia: la omisión. Si el dato que se saca de la manga de las reservas de litio es totalmente magufo y me daba que sospechar, hay otros datos (densidad energética del grafito esferoidal, del LiCoO, etc) que están claramente puestos con muy mala intención. Hay que preguntarse porqué.

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Beamspot 19/08/16 09:18

Ha comentado en el artículo Baterías y el futuro de los coches eléctricos

Esta mañana he visto 10 minutos del video de más de una hora que has puesto. El pavo parece que al menos sí que habla de baterías, pero lo poco que yo he visto es el ya conocido silicio para sustituir el grafeno? (cuando todavía no hay ni trabajos de laboratorio de grafeno, pero sí de silicio) y Azufre, en las conocidas como LiS o sulfuro de litio. No es tan nuevo. No tengo mucho tiempo, pero en breve, ¿te has preguntado el coste del silicio critalino? Lo digo porque el sector de la fotovoltaica sabe bien de que va eso. Y el policristalino tiene una peor eficiencia, aunque sea más barato. ¿Crees tú que saldrá por menos de los 30€/Kg del grafito esferoidal grado batería que se está usando ahora? Aunque se use sólo una cuarta parte en peso (el Si es más pesado que el C), crees tú que estaría sólo a 120€/Kg. En otro momento entraré a explicarte las implicaciones de fabricación de semejante artefacto, puesto que tengo experiencia de primera mano en lo que significa trabajar con silicio, y no es barato, precisamente. A ver si el finde puedo dedicar esa hora necesaria para ver el video, pero por lo poco que he visto, sigue siendo alguien sin ningún contacto con la realidad, trabajo de laboratorio donde se supone una vaca esférica homogénea ideal. Respecto de esos 40MMT que se saca de la manga este señor (otra muestra que esto es un invento para vender su investigación, y no algo riguroso como debería ser algo científico), creo que el más reputado inventario, la fuente básica del sector de la minería da 14MMT: http://minerals.usgs.gov/minerals/pubs/commodity/lithium/mcs-2016-lithi.pdf De esos, Chile (el gobierno) da 7.5MMT, más de la mitad, sólo de su Salar de Atacama. Resulta curioso que el penúltimo estudio de dicho salar, realizado por los téncicos del mismo USGS diese 3MMT en lugar de 7.5. El último estudio lo hizo Meridien International (el enlace que te puse), y daba la razón al USGS, 3MMT de los cuales ya se han extraído (pero no sustraido de las reservas reportadas, ni reciclado) 0.5MMT. Pero resulta que el carbonato de litio grado batería (99.9999%) tiene un yeld del 70% como mucho, cosa que el Sr. Cui no dice en ningún momento, claro. No sea cosa que le desbarate la venta. Insisto en que voy a ver el video entero cuando tenga tiempo, pero de momento los datos que está dando tienen una veracidad más que discutible. El problema es que para escribir el debunking de este panfleto propagandístico para mantener el sueño vivo, necesito varias horas más que no tengo. Por eso insisto en que te mires el estudio de Meridien, el enlace del USGS, las fuentes, y que tu también te informes por otros lados, para comprobar la veracidad de lo que dice el Sr. Cui.

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Beamspot 18/08/16 17:28

Ha comentado en el artículo Baterías y el futuro de los coches eléctricos

No confundas litio metálico con carbonato de litio. Esas reservas están bastante 'mal explicadas'. Si quieres reservas y recursos fiables, mírate el USGS, y luego el informe de Meridien que he enlazado por alguna razón. Mi contacto en el Salar de Rincón me confirma los datos de este último. Como con el petróleo, los recursos dependen del precio y del coste de extracción. Y la minería es más complicada que lo que parece, si no mira de dónde salía el litio australiano, líder del mercado en 2000. ¿Te suena la campana de Hubbert? También aplica. Me miraré el video si tengo tiempo en casa, que ahora estoy procrastinando. Pero el último que me pasaron de este estilo, después de hablar mucho y mirarlo dos veces, resulta que no hablaban de baterías, si no de supercaps o DLC's, que no es lo mismo. Y no aportaba nada nuevo: tengo un puñado que han trabajado varios años con millones de ciclos (y duran tranquilamente 10 años, no se calientan y no sufren Arrhenius) y con potencias brutales sin despeinarse, tampoco es nada nuevo. Mis compañeros que me lo pasaron se lo volvieron a ver, y me confirmaron que NO era una batería (almacenamiento químico) si no una variante de supercap (almacenamiento eléctrico, del que si no me falla la memoria, utiliza también Tesla). Cuando digo que no se puede hacer un pan de kilo con 10 gramos de harina, es porque cada ión de litio sólo guarda un electrón. Necesitas un mínimo de 80 gramos de litio metálico por KWh si la tensión nominal es de 3.7V, mucho más si es una LiFePO o una LiTi (con tensiones de 3.2 y 2.5V respectivamente). Ahora están sobre los 150g/KWh, y por pura química (la estequiometría, la que dicta relaciones de átomos y pesos), junto con las inevitables eficiencias, parece que va a ser físicamente imposible bajar 20g de esa cantidad (y eso afecta a las resevas). Luego está que el almacenamiento de los iones, ánodo y cátodo (uno para estado cargado, otro para descargado), es voluminoso, y pesado. Ahí es donde está parte del precio, la tecnología, el secreto, y la eficiencia, pero también es inevitable. Si aumentas la capacidad a base de maximizar este almacenamiento en detrimento del resto de necesidades, se reduce su vida así como su peso y su precio. Eso es debido a que las tensiones internas en ambos lados, por la elevada concentración, acaba por estropear la microestructura cristalina (nanoestructura), atrapando dentro algunos iones de litio. Otros, simplemente, reaccionan debido a la elevación de tensión parásita de este efecto capacitivo, volviéndose LiF, totalmente irreversible, y razón principal por la que las baterías de elevada capacidad tienen menor vida. La única salida es cambiar el grafito esferoidal por grafeno, pero incluso teóricamente, el límite está en un 25% más de capacidad, y a ver a que precio. Si la opción es añadir 'refuerzos' a las microestructuras que almacenan los iones, entonces estás aumentando el peso y el precio. Así que está por ver qué es lo que propone aquí el enlace que explicas, porque precisamente el otro vídeo que vi sobre el añadir nanoestructuras para mejorar la rigidez... fue el de los supercaps, no de las baterías. Por otra parte, este señor, igual que VW y que Elon Musk, están intentando vender su producto, y además, éste está apuntando directamente hacia algo que es conocido como un problema y que es casi el 'santo grial' o el principal escollo (tampoco es cierto, pero parece que la gente no lo quiere entender), sobre todo, porque la alternativa es inaceptable para la mayoría de la gente. Insisto también en el tema plazos. ¿Para cuando esto estaría en la calle, en serie, en producción?¿Cómo estará el mundo para entonces? Mi manera de ver la automoción precisamente pasa por el coche eléctrico, y por las ventajas que ahora tiene. Por el Foxconn car, para ser más concretos, el coche eléctrico pequeño, urbano, de corto alcance, baterías pequeñas, baratas, que hagan muchos ciclos en pocos años, sin conductor. Una décima parte de los coches que hay hoy en día, y por tanto, sin limitaciones de materiales. La muerte de la automoción privada. El paro para ese 10% de los españoles que vivimos del sector.

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Beamspot 18/08/16 07:55

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http://investorintel.com/technology-metals-intel/investorintel-report-the-big-cobalt-catch-up-cruz-makes-another-move-investor-excitement-top-performers/ http://investorintel.com/technology-metals-intel/cheap-lithium-ion-batteries-for-evs-vs-the-cobalt-cliff/ http://investorintel.com/technology-metals-intel/lithium-ion-batteries-three-critical-mineral-constraints/ Todo esto lo escribió John Petersen, pero parece ser que su blog se ha cerrado, y me resulta difícil encontrar los artículos interesantes donde explica lo mismo que yo, pero en corto y entendible. Recomiendo seguir a Jack Lifton y sus conocimientos sobre tierras raras (usadas en los motores y aerogeneradores, así como en la fotovoltaica: http://seekingalpha.com/instablog/65370-jack-lifton/12427-the-tellurium-supply-conjecture-and-the-future-of-first-solar ) También hay un estudio del MIT sobre renovables que parece muy tecnooptimista, pero que leyéndolo y buscando las implicaciones, sobre todo en cuanto a plazos, es realmente espantoso (da más de 50 años para sustituir totalmente la generación eléctrica fósil por renovables, pero ni habla de sustituir otros usos actualmente no eléctricos).

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Beamspot 18/08/16 07:48

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http://energyskeptic.com/2016/only-sodium-sulfur-batteries-have-enough-material-on-earth-to-scale-up/ http://energyskeptic.com/2016/not-enough-lithium-for-electric-car-batteries/ http://www.meridian-int-res.com/Projects/Lithium_Microscope.pdf Como ingeniero de I+D que estuvo en la división de Vehículos Híbridos y Eléctricos (HEV de ahora en adelante), y dado que todavía trabajo en la misma empresa, pero en otra parte, no sólo estoy de acuerdo con las ideas que trasmites de los esfuerzos en I+D (yo soy de los afortunados a quienes pagan por divertirse, de los que tienen laboratorio en casa), sino que creo que es importante hacerte notar que entre que la dirección plantea un nuevo diseño, y que este llega al mercado, pasan 10 años. Tu que también has leído a Javier/Know, ¿crees que tenemos 10 años? Para las 'baterías de nuevo cuño', de las que no me creo casi nada por propia experiencia, antes que lleguen al mercado y demuestren su potencial, pasarían unos hipotéticos 20 años. ¿Los tenemos? No creo. El litio que va dentro es escaso. El cobalto no. Ni el hexafluorofosfato de litio. Ni casi nada de los elementos caros. Cuando hablo de límites, estoy hablando de estequiometría. No de estructuras cristalinas, que es lo que ya hacen los fabricantes del ánodo y cátodo (que no están incluídos, y dudo que lo estén, en la fábrica de Tesla, y es donde está todo el pollo con las baterías), ni de nanotecnología que en el fondo no es más que estructuras cristalinas. No se puede hacer una pan de 1K con diez gramos de harina y un dedal de agua.

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Beamspot 18/08/16 07:38

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Mi tesis es doble: un coche de 35000$, en Hispañistán, no es 'popular' en cuanto a precio. Por otra parte, dudo mucho que se consigan las especificaciones comentadas por ese precio. Más bien creo que estarán alrededor de los 45000$, lo cual es todavía menos popular. Haz dos ejercicios simples: primero, mira por la ventana y cuenta cuantos coches eléctricos ves pasar. Dudo mucho que en una hora completes una sola mano. Segundo, mira cuantos coches en el mercado están por debajo de 25000$, que autonomías tienen, y cuanto se venden. Echar una ojeada al mercado, el volumen de lo que se vende y a que precio, y compara con lo que dices. Para que funcione el mercado de los eléctricos, tienes que dar más de 500Km de autonomía reales (no la mentira que TODOS cuentan, y si no mira como Noruega ya exige que se den las autonomías bajo otros parámetros, donde casi todos caen mucho, hasta la mitad incluso), más de 10 años de vida de la batería en todo el mundo (ahora, en isPain no se llega a los 6 para el 80% de las baterías), precios de recambio de las mismas que sean 'populares' (alrededor de 2000 - 3000€), y con un precio por debajo de los 25000€ las versiones más básicas. Con 45 años que tengo, estoy seguro que no veré eso en mi vida.

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Beamspot 18/08/16 07:32

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Resulta que los que han fundado Grabat son los mismos que están de tribunales por estafar con BioFuel Systems, y varias decenas de millones entre España y Portugal. Con esos antecedentes (hay una entrada del mismo Knownuthing al respecto no se donde), y con los datos que suministran, muy inconsistentes con los datos de otras empresas que SI que fabrican grafeno, contrastadas, me temo que es humo lo que venden. Hay un dicho que no hay peor golpe para una causa que el defenderla por las razones equivocadas. Eso es lo que está haciendo Grabat. Y el grafeno no parece que vaya a salir barato, con lo que es posible que las 'baterías de grafeno' (que no existen, son de litio de toda la vida) salgan excesivamente caras.

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