Fidelity: la urbanización en Asia

La urbanización sigue siendo una tendencia de largo recorrido en Asia que impulsa el gasto en infraestructuras en toda la región. En esta perspectiva, analizamos cómo el gasto en infraestructuras previsiblemente beneficiará a diversos sectores como la construcción, el transporte y la energía, y en especial a empresas nacionales con vínculos con el sector público.
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  • Las ciudades están impulsando el crecimiento económico en Asia.
  • La urbanización estimula la inversión en infraestructuras.
  • El gasto en infraestructuras beneficia a la construcción, al transporte y a la energía, entre otros sectores.
  • El acuerdo comercial de ASEAN está fomentando el desarrollo de las infraestructuras.
  • La urbanización trae consigo cambios en los estilos de vida y un mayor consumo.
  • Los nuevos riesgos y desafíos ponen el acento en la sostenibilidad de la vida urbana.
     
La urbanización de Asia como tendencia a largo plazo
Dado que cuenta con algunas de las naciones más pobladas del planeta y las economías de más rápido crecimiento, Asia siempre ha estado indisolublemente ligada a la urbanización como tendencia de inversión. Ésta ya ha desempeñado un papel preponderante en el desarrollo de China durante las dos últimas décadas, después de que las reformas del líder Den Xiaoping desencadenaran un crecimiento acelerado en las ciudades costeras del sur de China, que han actuado como imanes para las poblaciones rurales empobrecidas. Además, la urbanización pasa cada vez más por ser un motor de crecimiento sostenido en el sureste asiático, en un contexto marcado por el auge de las clases medias y el crecimiento de los intercambios y el comercio dentro de esta región.
 
Las estadísticas indican que el crecimiento económico tiene una correlación positiva con las tasas de urbanización. En 2013, el porcentaje de personas que vivía en áreas urbanas de Asia-Pacífico promediaba un 30% en las economías de rentas bajas, mientras que en las economías de rentas altas esta proporción era del 90%. En 2012, 1.960 millones de personas (el 46% de la población de Asia-Pacífico) vivían en áreas urbanas, frente a menos del 40% una década antes. En 2020, se calcula que la población urbana alcanzará el 50% del total, lo que supone un incremento absoluto de alrededor de 500 millones de personas. Si el resto de condiciones se mantienen igual, esto debería traducirse en un importante crecimiento económico en la región. La urbanización también genera economías de escala, que permiten prestar con menores costes servicios esenciales como el transporte, la salud y la educación. Existen dos componentes clave en el proceso de urbanización que abordará este documento: la creación de los propios activos de infraestructuras y los cambios en los patrones de consumo como consecuencia de los cambios en los estilos de vida.
 

El auge de las infraestructuras

El proceso continuo de urbanización de Asia está creando una enorme demanda de infraestructuras. Así ocurre especialmente en países menos desarrollados donde las infraestructuras inadecuadas, especialmente en las áreas del transporte y la energía, así como en las comunicaciones, están creando un cuello de botella para el crecimiento. El Banco Asiático de Desarrollo cifra las necesidades de infraestructuras en la región de ASEAN en 60.000 millones de dólares al año entre 2010 y 2020, que se suman a los proyectos nacionales con importantes efectos transfronterizos como los aeropuertos, los puertos y las carreteras hasta las fronteras.
 
A medida que los gobiernos de la región han ido dando cada vez más prioridad al desarrollo de las infraestructuras, la inversión en construcción se ha incrementado paulatinamente. En Indonesia, por ejemplo, la construcción ha crecido a una tasa media anual del 7,5% durante los últimos ocho años, superando el crecimiento del PIB nacional. Entretanto, la contribución del sector de la construcción al PIB indonesio ha superado el 10% durante los últimos tres años. Además, la falta de infraestructuras públicas, junto con las necesidades de modernización, apuntan a un crecimiento futuro sustancial.
 
El Ministerio de Obras Públicas de Indonesia estima el gasto en infraestructuras este año en 39.000 millones de dólares, en un esfuerzo por corregir la falta de carreteras, aeropuertos y puertos que ha disuadido a muchos inversores extranjeros de entrar en el país. Se espera que este gasto impulse el mercado de construcción nacional, que actualmente crece a un ritmo superior al 10% anual.
 
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El Plan Director para la Aceleración y Expansión del Desarrollo Económico de Indonesia (MP3EI), lanzado en 2011, pretende acelerar el objetivo del país de convertirse en una nación desarrollada antes de 2025. Los proyectos de infraestructuras, que suponen el 44% del valor total del MP3EI o 186.700 millones de dólares, abarcan centrales eléctricas, ferrocarriles, autopistas de peaje y puertos en seis corredores/regiones económicas de toda Indonesia. Entre los proyectos a gran escala que ya han comenzado, se encuentran Mass Rapid Transport (MRT) en Yakarta, la autopista de peaje de Bali y el Puerto de Kalibaru.
 
Este plan plurianual de infraestructuras a gran escala probablemente dará un apoyo sostenido al crecimiento de los beneficios de las empresas de construcción con negocios y carteras de proyectos diversificados, o posiciones de liderazgo en determinadas industrias, como los megapuertos. Además de beneficiarse del aumento de los planes de gasto en infraestructuras del gobierno y de las inversiones de las empresas estatales, los contratistas y proveedores del sector privado también podrán beneficiarse de las oportunidades que surjan de las alianzas público-privadas (PPP). Se espera que alrededor del 65% de los proyectos del MP3EI en 2014 los financien inversores privados.
 
"El gasto en infraestructuras, especialmente en una región relativamente subdesarrollada como ASEAN, probablemente siga ofreciendo oportunidades de crecimiento a las empresas establecidas en ella. Las empresas nacionales, en especial las que tengan vínculos con el sector público, probablemente sean las más beneficiadas". Dale Nicholls, gestor del FF Pacific Fund
 
El proyecto Central Java Power Plant es un buen ejemplo de cooperación entre la administración y el sector privado. Supone la construcción de una central térmica de carbón de 2.000 MW en el centro de Java por parte de un consorcio liderado por Electric Power Development (J-Power) y la firma de un contrato de compraventa de electricidad de 25 años con la eléctrica pública indonesia PT Perusahaan Listrik Negara (PLN)4. Este consorcio está formado por J-Power5 (la mayor empresa eléctrica de Japón, con un 34%), Adaro (un grupo energético indonesio, con un 34%) y la empresa japonesa Itochu (que posee un 32%).
 
La central eléctrica será el mayor proveedor eléctrico independiente de Indonesia y suministrará electricidad a 8 millones de personas en la región del centro de Java. Al ser uno de los mayores proyectos de producción independiente de electricidad de Asia, servirá como modelo de operaciones de generación eléctrica de alta eficiencia a partir de carbón con un impacto medioambiental reducido en Asia.
 
Otras iniciativas de mayor calado en el ámbito de la integración económica regional, como la formalización de la Comunidad Económica de ASEAN (AEC, por sus iniciales en inglés) en 2015, también están creando oportunidades para actores con tecnologías punteras, experiencia y conocimientos en materia de construcción de infraestructuras en toda la región. En 2010, los estados miembros de ASEAN aprobaron un Plan Director de Conectividad centrado en promover la conectividad física, institucional y entre personas. El plan apoya la creación de un mercado y una base de producción únicos en 2015 con competitividad económica y desarrollo equitativo.
 
La empresa tailandesa Toyo-Thai pasa por ser una de las apuestas más sólidas de cara a la AEC. Este contratista ofrece servicios integrados de diseño e ingeniería, compras de equipos y materiales y construcción para proyectos llave en mano, fundamentalmente el sector petroquímico y eléctrico. Su exposición a la región eleva sus posibilidades de aprovechar oportunidades generadas por el boom de las infraestructuras relacionado con la AEC. Este año, alrededor del 65-70% de su cartera son proyectos fuera de su país, como proyectos petroquímicos en Malasia y Vietnam, mientras que el 30-35% procede de centrales eléctricas en Tailandia.
 
En marzo de 2013, Toyo-Thai firmó un acuerdo de intenciones en exclusiva con Birmania para desarrollar una central eléctrica de 1.000 MW en la zona económica especial de Thilawa y paliar así su grave falta de electricidad. La capacidad eléctrica total de Birmania es de unos 2.000 MW actualmente, frente a los 35.000 MW de Tailandia. La empresa se ha comprometido a iniciar una cuarta parte del proyecto de Thilawa antes de 2015, aunque se prevé que las obras de construcción duren varios años más.
 
"La empresa de ingeniería y construcción Toyo-Thai es un actor destacado que ha ido exportando su experiencia y conocimientos cada vez más. La empresa ofrece productos de alta calidad a precios de Tailandia y está bien posicionada para aprovechar las necesidades de infraestructuras en los países vecinos como Birmania y Vietnam". Dale Nicholls
 

China: mejorar la calidad de la vida urbana

A lo largo de la evolución de la civilización, la urbanización se ha asociado al progreso humano, ya sea la creación del imperio romano o el auge de las grandes ciudades de EE.UU. a partir de zonas desérticas y ciénagas. El mes pasado, China presentó un importante plan de urbanización para el periodo 2014-2020 (conocido como "el Plan") que pretende convertir a las personas en los beneficiarios principales del proceso de urbanización y que forma parte de un plan más amplio para llevar al país hacia un crecimiento más sostenible.
 
Actualmente, casi el 54% de los ciudadanos chinos vive en ciudades, pero sólo el 36% está empadronado (es decir, tiene el Hukou). Esto significa que 234 millones de trabajadores inmigrantes y sus familias no tienen acceso a servicios públicos urbanos básicos, a pesar de llevar viviendo mucho tiempo en ciudades. La parte más ambiciosa de este Plan es integrar mejor a los antiguos habitantes rurales en la vida urbana.
 
Por primera vez, el Plan introduce dos tasas de urbanización separadas que miden los residentes urbanos permanentes y los hogares empadronados. El objetivo es que el 60% de la población china viva en ciudades y que el 45% lo haga con todos los derechos en 2020. La discrepancia de las dos tasas de urbanización se reducirá un 2%, lo que permitirá a 100 millones de trabajadores inmigrantes y otros residentes urbanos permanentes tener el Hukou urbano en 2020.
 
Al incidir en la mejora de la calidad de vida de los residentes urbanos mediante un mayor gasto público, el plan probablemente cree una enorme demanda de atención hospitalaria, colegios y viviendas asequibles. Los cambios en el estilo de vida de un importante número de trabajadores rurales traerán consigo nuevas necesidades de consumo.
 
 

Riesgos potenciales

Durante los últimos 30 años, el modelo de urbanización de China ha dependido en exceso de la conversión del suelo, debido en parte a que los gobiernos y funcionarios locales se han centrado demasiado en el crecimiento del PIB impulsado por la inversión. Esto ha provocado una expansión ineficiente de las ciudades, una menor disponibilidad de suelo agrícola y un mayor coste sanitario para el país a causa de la contaminación.
 
Los nuevos riesgos que conlleva la industrialización -contaminación, cambio climático y disminución de los recursos naturales- están provocando simultáneamente un cambio en las normas fundamentales de urbanismo y administración en las ciudades. El nuevo plan de urbanización de China pretende reducir el problema de la salud en las ciudades optimizando el diseño urbano, reduciendo la concentración de industrias en las megaurbes (áreas metropolitanas con más de 10 millones de habitantes), y mejorando la funcionalidad de las ciudades pequeñas y medianas de una forma más integrada y equilibrada.
 
Un buen ejemplo es el plan para integrar el área metropolitana de JingJinJi, formada por Pekín, Tianjin y la provincia de Hebei, con una población total de más de 100 millones de habitantes. El desarrollo de estas tres zonas ha sido desigual. Pekín, centro político y económico, va muy por delante de las otras dos regiones pero, como resultado de ello, la ciudad sufre unos elevados niveles de contaminación y atascos. Tianjin, una ciudad industrial tradicional, está esforzándose por convertirse en el centro económico del norte de China, pero aún sigue muy por detrás de las ciudades de primer nivel. Hebei es una provincia acerera más pobre que se caracteriza por su alta contaminación y su baja eficiencia.
 
El plan es mejorar las conexiones, coordinar los flujos de factores de producción e integrar el desarrollo industrial y urbano entre las tres regiones. Por ejemplo, la ciudad de Baoding (en la provincia de Hebei) está preparándose para asumir varias de las funciones de Pekín, como centros administrativos, institutos y universidades, centros de investigación y servicios a la tercera edad, mientras que los sectores de alta tecnología de Pekín pueden trasladar sus centros de producción a Tianjin. Se espera que el plan reduzca la presiónque debe soportar Pekín y estimule el desarrollo de las otras dos regiones.
 
La integración del área metropolitana de JingJinJi podría beneficiar al sector inmobiliario (como resultado de la inmigración de las personas y el traslado de industrias) y a la construcción y los materiales (como resultado de la inversión en infraestructuras y las mejoras en el transporte y los servicios medioambientales).
 
Asia, que posee más de la mitad de las grandes ciudades del mundo, sufre una enorme oleada de inmigración del mundo rural a las ciudades. Sin embargo, la experiencia de China ha alertado al resto de países emergentes de Asia para que consigan una urbanización sostenible y para que los gobiernos den prioridad a la calidad de vida de las personas y la habitabilidad de las ciudades.
 
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