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Primero he de aclarar que los coches autónomos no existen aún.  Lo que existe es un control de crucero avanzado, que puede recibir muchos nombres, pero no debe confundirse con coche autónomo. 

Accidentes

La muerte de un chofer que usaba el autopiloto de Tesla y un choque en China, ¿fue culpa del coche, o un error entre silla y volante?  Esto es como si Juan le hablara a Pedro, Juan dice todo bien, y Pedro escucha todo, pero Pedro no entiende lo que dice porque hablan idiomas distintos.  ¿De quien es la culpa?

Al conducir millón y medio de kilómetros, los coches de Google reportan 17 accidentes.  16 accidentes fueron causados por error humano de otros conductores, pero el accidente restante obedeció a la falta de habilidad social del coche.  El coche encontró un obstáculo y trató de evadirlo, cambiando de carril.  El coche asumió que el conductor del bus le daría campo, y el chofer de bus asumió que el coche esperaría a que pasara.  Ocurre entonces la convergencia de los dos en el mismo lugar, un accidente.  Esencialmente el coche de Google no pudo adivinar la intención del otro conductor.  Hay un problema de interpretar intenciones de otros.

Lo que hace (y no hace) la tecnología

El contacto visual entre conductores es relevante, según los estudios de  Anne Böckler (Max Planck Institute for Human Cognitive and Brain Sciences), Robrecht P. R. D. van der Wel (Rutgers University), y Timothy N. Welsh (University of Toronto). Según Clifford Nass de Stanford University, El ordenador puede automatizar la percepción, pero no estar "consciente de la situación" alrededor.  Significa saber "qué ocurre" para definir "qué hacer".  Esto implica:

  • Obtener información relevante
  • identificar el significado que tiene para el individuo
  • Establecer la acción a seguir

Los desarrolladores enfatizan demasiado la percepción e ignoran la importancia de modelos mentales.  Las computadoras pueden confundir señales, y ese es un problema social de la tecnología.  Y además pueden sufrir "ilusiones ópticas", algo en lo que los magos son expertos.

Esto sugiere que el coche con autopiloto puede saber ver obstáculos, pero no entender la situación.  Sólo mira  lo que hace la tecnología, y lo verás:

  • Maximizar la capacidad de ver
  • Hacer visible al chofer lo que hace el ordenador
  • Control "manos libres"
  • Frenado con computadora que evita que las ruedas se detengan.
  • Software para estabilizar el coche.

El peligro para el chofer:

  • El chofer pone menos atención porque se empieza a sentir como pasajero.  Ve pero ya no observa.
  • El chofer no se da cuenta de que presta menos atención al camino.
  • El chofer no ve la importancia de pagar por estar más seguro.
  • No está claro lo que tú debes hacer y lo que el coche va a hacer, si los dos están conduciendo.
  • No sabes de qué, cuando y cómo se preocupa la máquina, y por ende no sabes cubrir la diferencia.
  • El momento y las circunstancias de pasar de control automático a control manual.  me refiero a condición exterior del coche y condición interior del conductor (somnolencia, sueño)
  • Estamos acostumbrados a ser alumno (pasajero) o maestro (chofer), pero no a tener a un ordenador haciendo de los dos al mismo tiempo.  y eso va contra los modelos mentales que tenemos.  ¿Cómo evitar la interferencia?
  • Como pasajero puedes soñar e imaginar y pensar.  Como conductor debes estar atento al momento presente y la realidad exterior. ¿Es posible hacer ambas o cambiar de una a otra con facilidad?
  • Tenemos un problema con las distracciones y falta de atención en humanos, asi como habilidades disminuidas (sueño, borrachera, imprudencia) y en los ordenadores hay falta de entendimiento de la situación exterior, y la relevancia de cada cosa.
  • ¿Debe el software adaptarse a los modelos menatles humanos o debe ocurrir al revés?

Dilema ético

Y si un choque es inevitable, ¿qué dice la ética acerca de lo que un coche con ordenador debe hacer?  Eso crea un dilema casi de corte filosófico.  Implementar las leyes de la robótica de Isaac Asimov parece la ruta correcta, pero esa ruta es filosófica, y asume que los dilemas éticos implicados se han resuelto.  Pero `para efectos de código, no tenemos todavía los elementos de programación o conocimiento para efectuarlo 100% a cabalidad.  ¿Qué pasa si el coche debe escoger quién muere?  ¿La gente afuera debe morir, o la gente en el interior del coche?  MIT ha creado un sitio web The Moral Machine que trata de estudiar este tema.

El problema es que no es como el de aviones o buques, donde los accidentes ocurren por un error, no por algo que estaba programado para actuar de esa manera.  lo que puede ser bueno en una situación, puede ser malo en otra.  y el software no sabe la diferencia.  ¿Cuál es el algoritmo que usas para conducir tu coche?

El problema del coche autónomo no reside en la tecnología, sino en la psicología.  Por supuesto, el trabajo conjunto entre hombre y máquina hace las calles más seguras, porque el ser humano se cansa y se duerme, o sufre un problema de salud, o conduce borracho o simplemente de manera imprudente.  ¿Te subirías a un coche sin conductor para ayudarle con su "machine learning"?

nuTonomy, una filial del MIT, se adelanta a Uber y lanza en Singapur el primer vehículo autónomo que se puede alquilar. No ha sido cosa de grandes. Ni Uber, ni Google, ni Microsoft han participado en la creación del primer taxi sin conductor del mundo. Este vehículo ha llegado de la mano de nuTonomy, una pequeña empresa filial del prestigioso MIT de Massachusetts (EE UU), que ha puesto en funcionamiento este jueves el primer coche autónomo al servicio de los usuarios - Empieza a circular el primer taxi sin conductor del mundo

Para que puedas confiar en el coche autónomo, todos los coches deberían conocer las intenciones de otros coches y transeuntes o incluso animales en la vía.  Deberían estar en un ambiente controlado, pero sabemos que la calle no es un ambiente controlado.  Mientras tanto, piensa en los videos de choferes soltando el volante como esos chicos que andan en bicicleta, que dicen "mira mamá, sin manos", y que piensan comprarse una motocicleta de carreras y luego hacer lo mismo.  Ahora que comprendes la limitación de la tecnología, ¿qué harías tú?

  1. #1
    Franz

    No sé, no sé, si creérmelo pero según dicen, tenemos el coche fantástico o el auto autónomo eléctrico y nos llega desde china y creo que no es el taxis que tan bien comentas en tu articulo.
    https://actualidad.rt.com/actualidad/205625-auto-electrico-autonomo-chino
    Saludos

  2. en respuesta a Franz
    #2
    Comstar

    Una cosa es hacer un prototipo que cuesta millones de dólares. Otra es fabricar con costos decentes. Me suena a que es puro ruido, porque el CAPEX e I+D para fabricarlo de manera asequible es enorme, y a Musk le ha tomado años. Pero quizás me equivoque. tal vez el sujeto tenga una terafabrica escondida por allí sin que Musk lo sepa...

  3. en respuesta a Comstar
    #3
    Beamspot

    1º Musk no ha tomado años para desarrollar lo que vende. No es suyo (en exclusiva), es la obra de empresas como la que yo trabajo, y de mucha gente que lleva más de una década detrás de esto. Musk simplemente es el primero que lo ha comercializado en un país donde se puede comercializar.

    Una parte importante de lo que llevan los Tesla dentro no es de Tesla, si no de empresas como Siemens, Bosch, Magneti Marelli, etc. Esas empresas son (somos) las que estamos desarrollando esta tecnología (conjuntamente con los fabricantes de automóvil), sólo que necesitamos probarla, y Musk se ha aventurado a hacerlo en un país donde la legislación lo permite con más facilidad que en Europa.

    En China también es más fácil, y las empresas de electrónica se pirran para avanzar hacia ese punto, con la inestimable ayuda de aprovecharse del trabajo de otras empresas como Samsung, Apple, Google, a quienes ya les fabrican la electrónica (que copian sin tapujos), sólo que no hacen el SW (que piratean, o copian o compran de quienes sí hacen el SW: India). Llámalo Foxconn.

    Por cierto, en China el Fluence eléctrico contamina el 50% que el Fluence diésel, lo cual es aplicable a esa flota de eléctricos que tienen (que además, son menos eficientes), y a inaugurar una planta eléctrica de carbón cada semana durante la última década, a 850 gCO2/KWh. ¿Quien dijo que los coches eléctricos son ecológicos? Ahora busca Bayun Obo, a ver que tiene de 'verde'.

    2º El futuro hacia el que apuntan las empresas de automoción que conozco (VW lo tiene claro desde el 72, en que pagó el 'Limits to Growth') es el del Car sharing de pequeños coches autónomos, urbanos, eléctricos (que sólo tienen sentido y capacidad en el entorno urbano). Esto va a ir más rápido de lo que muchos creen. Conozco bien la tecnología desde dentro, y se dónde está en estos momentos, mucho más avanzada de lo que parece.

    Hay varios escollos, puntos críticos, que nadie analiza, pero que son el problema de fondo, los elementos críticos que darán al traste con el coche eléctrico, autónomo, la automoción privada en general, y otras partes.

    ¿Quien paga qué?¿Quién sale beneficiado y quién perjudicado?¿Que implicaciones (y son muchas y muy variadas) tiene todo esto a nivel económico y de infraestructura, más allá del coche per se?¿Que tiene todo esto que ver con la Revolución Industrial 4.0, AKA la fábrica de parados?

    3º El problema nunca ha sido de propulsión eléctrica. En la 2º guerra mundial el USS Saratoga ya era híbrido. Muchos vehículos, empezando por barcos, son híbridos, incluyendo los camiones clase ultra de la minería.

    El problema con la electricidad, siempre, es el almacenamiento. Las baterías de 'alta energía' de Tesla (las muy caras - be google my friend- del Dr. Cui) están entre el 1 y el 2% de los 120000Wh/Kg de la gasolina.

    4º Otro problema relacionado que también es olvidado, es el de la transmisión eléctrica (consecuencia de que no se puede almacenar de forma barata y fácil), que también afecta al sector de los cochecillos eléctricos de forma directa, y mucho más a la mal llamada 'energía renovable': http://euanmearns.com/an-update-on-the-energiewende/

    El conjunto de todo esto nos va a llevar hacia extremos que muchos no quieren ver, con consecuencias que ya están aquí, y que nadie publica. A la sombra del COP21 (pistoletazo de salida del ecofascismo), se han aprobado una pila de impuestos por emisión contaminante que van a encarecer los combustibles para uso privado y los coches que los usan (aunque estén aparcados dentro de un garaje privado). La corta vida inútil de las baterías hace que no haya mercado de segunda mano de los coches eléctricos, lo mismo que los impuestos ya aprobados matará el mercado de segunda mano del resto de coches. El aumento de impuestos reducirá las ventas de coches, aunque aumenten los eléctricos, siendo, al igual que el autoconsumo, un mecanismo más de bombeo de riqueza de las clases más desfavorecidas a las más pudientes. La indústria 4.0 aumentará aún más la brecha salarial.

    No, esto es el fin de la automoción privada, y de algo más.

    http://www.zerohedge.com/news/2016-08-16/ford-announces-plans-self-destruct-starting-2021
    http://www.zerohedge.com/news/2016-08-18/uber-finds-pittsburgh-lives-most-expendible-announces-plans-launch-autonomous-vehicl
    http://www.zerohedge.com/news/2016-08-25/nutonomy-launches-first-driverless-taxi-service-asia

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  4. #4
    Beamspot

    Por cierto, las razones por la que en Europa esto apenas sale y los fabricantes 'serios' son rehacios a presentarlo, son exactamente las que tu propones, es decir, que tienes toda la razón del mundo y lo que explicas es totalmente correcto.

    Pero como la idea es o coche totalmente autónomo (sin volante, salpicadero, pedales, etc) o coche con conductor 'clásico', no hay espacio para las medias tintas, y el futuro parece pasar por lo primero (que implica que no tiene sentido el coche particular, como bien decimos los de mi departamento), hace falta evolucionar lo que hay.

    Hace falta una 'fase beta'. Y por tanto 'beta testers'. Y a ser posible, alguien 'expendable', 'prescindible'. Esa figura es Elon Musk y Tesla. De ahí el interés de Daimler (aunque en realidad la mayor parte, el mayor interés, es de Toyota).

    Ahora que el experimento pinta bien, y que Uber toma el relevo en el tema autónomo, con el apoyo (en realidad, entrada en la carrera, con mucha ventaja, de China), le toca a Daimler y compañía empezar a tirar del carro, y pasar del 'experimento' a 'la acción'. Por eso Daimler ahora 'ha partido peras' con Tesla.

    ¿Acaso Mercedes tiene como cliente principal el cochecillo pequeño y barato para llevar los niños al cole?¿O por el contrario compite en el mismo sector que Musk?

    A la primera que uno investiga y busca entre la ropa sucia, las cosas son mucho más complejas, difusas y liadas de lo que parece, muy diferentes.

  5. en respuesta a Beamspot
    #5
    Xavier Pacios

    Bueno yo haría autónomo primero servicios muy concretos como el autobús, o el taxi hasta que la teconología esté muy probada. Otros servicios que estás desarrollando ´como el dron taxi debería ser todo regulado por el Estado.

  6. en respuesta a Beamspot
    #6
    Buenallave

    No entiendo yo eso de que la corta vida útil de las baterías provoque la desaparición del mercado de segunda mano. El otro día, un taxista me decía que su coche híbrido llevaba 450mil kilómetros, con un cambio de batería. Si tan bueno es el mercado de segunda mano para los fabricantes de coches, ¿por qué no facilitan la renovación de las baterías? ¡Ya lo tengo! Seguro que los ecofascistas están detrás de ello.

  7. en respuesta a Buenallave
    #7
    Beamspot

    Las baterías están en los 5 años de vida útil en hispalistán, debido a la temperatura.

    Por otro lado, el Leaf, por poner un ejemplo, está en 6050€ un pack reciclado (a cambio del 'usado', puesto que están por debajo de precio y la única justificación legal que tienen para poder vender es esa), con 160.000 Km, que es lo que en teoría dura. Teoría más o menos corroborada, por cierto.

    Yo me compré mi 407 2.0HDi por menos de 6000 y con 125.000Km. Si fuese un Leaf, sabiendo que con esos Km le queda poco a la batería, ¿por cuanto comprarías si sabes que en breve tienes que gastarte 6000 € en una batería reciclada?

    Un Model S P85D tiene alrededor de 300.000 Km de vida útil de las baterías. La reciclada del P60 está en 30.000€. Es decir, 10€/100Km sólo en batería, más la electricidad que alguien tiene que pagar. Mi 407 está a menos de 5€/100Km. Y me va a durar más de 300.000 Km.

    Aún así, con 300.000 Km, igual ya no hay tanto problema en comprar un Tesla de segunda mano y cambiarle la batería, pero tengo mis dudas.

    Por eso, el mercado de segunda mano de los eléctricos es un tema ... de baterías, no de coche.

    ¿Te comprarías tu un coche que sabes que en pocos Km le tienes que gastar un porrón de dinero en cambiarle algo (lo que sea)?

    Por eso los eléctricos de segunda mano tienen poco futuro.

    El híbrido (seguramente un Prius) es un caso que depende de cada modelo. En un Prius, la batería, de menos de 2000€, dura esos mismos 160.000 Km (de gas o gasolina, que no de electricidad: no tienen dónde enchufar la batería, por si no lo sabías). ¿No crees que con eso cambia la cosa?

    Una batería nueva cada 200.000 Km y por menos de 2000 €? Eso sería bueno, no sería un problema si con eso (y sólo con eso) tirases otros 200.000 Km.

    Por eso digo que TODO el problema con los eléctricos es uno: el precio de la batería, sobre todo, con relación con la vida útil de la misma.

    1 recomendaciones
  8. en respuesta a Beamspot
    #8
    Tywin Lannister

    Una pregunta Beamspot, entiendo leyendo algunos de tus últimos comentarios, que vaticinas un futuro de la automoción compartida, mediante compañías tipo Uber o mediante conducción automática...reduciendo enormemente el parque automovilístico mundial ¿básicamente el sector se reducirá a dimensiones insignificante comparado a la actualidad, y todo el sector desde los grandes fabricantes, hasta las industrias auxiliares, serían una pésima inversión futura?

    un s2 compy

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  9. en respuesta a Tywin Lannister
    #9
    8........s

    Con cerca de tres mil millones de seres humanos en algo más de treinta años no creo que la industria tenga problemas de producción, otra cosa es que la eficiencia sea algo conveniente no así el eficientismo al que nos están queriendo algunos llevar, las personas tienen que creer que son libres sino se quiebra el sistema...el dataismo sobre lo que se están montando estos nuevos modelos están sujetos al diseño del control, y o cambian o la ley del equilibrio los cambiarán...un abrazo

  10. en respuesta a Beamspot
    #10
    8........s

    Las baterías tienden a abaratarse cómo todo...quien no recuerda las pilas del viejo transistor al que nos mandaban nuestros padres a comprarlas, o la duración y costo de nuestros primeros juguetes eléctricos a pilas.El desarrollo de las baterías esta en continuo desarrollo sin contar con sistemas de ósmosis p de bacterias que se están investigando...toda energía será poca para dar servicio a un mundo con 10 mil millones de humanos en tres de humanos en tres décadas...comstar nos está trayendo un debate no sobre que tipo de energía. Sino un debate ético moral sobre cuales son los límites de la maquina, y aquí es donde se visionan los problemas a los que la humanidad se va ha enfrentar en muy poco tiempo, el análisis de datos sin una filosofía, sin una ética, sin unos objetivos que sirvan tanto al individuo cómo a la humanidad nos enfrentaría a un dilema que el enfrentamiento socialismo capitalismo será visto con risas...el posthumanismo esta entrando por las puertas de nuestras vidas y le estamos dando la bienvenida...un abrazo

  11. en respuesta a Beamspot
    #11
    Comstar

    ¿Y si pegas el coche a la red electrica y usas batería cuando no haya red? Las electricas pueden alargar la vida de la batería. Para mi no es problema de baterías, pues hay oportunidad para las electricas.

  12. en respuesta a 8........s
    #12
    Comstar

    Suponiendo que las baterías hayan llegado al tope y no pueda mejorarse, igual se puede tener red electrica para alargar vida de la batería. Y mediante software se puede optimizar el uso de las celdas para sacarle el jugo a las celdas gastadas. Yo no veo tanto problema en eso.

    Es como decir que con los caballos tienes pasto por doquier, pero que los tanques de gasolina son muy pequeños para recorrer lo que un caballo camina, y no hay tantas gasolineras como sitios para pastar.

  13. en respuesta a Tywin Lannister
    #13
    Comstar

    No me gusta la idea de confiarle mi vida a una computadora que no entiende el entorno. Mi parecer es que la conducción autonoma todavía tendrá que avanzar mucho.

  14. en respuesta a Beamspot
    #14
    Comstar

    Un tanque de coche de combustión no da tanta eficiencia como una planta, donde usas el calor residual para producir aun más energía. ¿Me equivoco?
    Recuerdo haber leido que por alli de 2040 un barril de petroleo podría costar más de $200.

  15. en respuesta a Beamspot
    #15
    Comstar

    En realidad vamos hacia el fin de la era donde ingreso y empleo estarán conectados, el fin de la propiedad sobre las maquinas, y eso forzará a cambiar muchas conductas y la economía mundial.
    La primera conducta que está cambiando Elon Musk es forzar a mirar a largo plazo de nuevo. Y eso es bueno.

  16. en respuesta a Tywin Lannister
    #16
    Beamspot

    Básicamente ese es mi planteamiento, pero será algo a largo plazo y hay demasiadas variables externas en juego como para verlo nítido.

    La Industra 4.0 que conozco de primera mano es una de ellas, y no sólo se aplica a la automoción. Básicamente significa paro en gran medida, aunque siga la estructura tradicional actual.

    Eso afecta bajando el poder adquisitivo y trastocando muchas cosas. Tenemos un cambio enorme por delante incluso siguiendo en la línea del tecnooptimismo y 'progreso' imperante. Pero como peak oiler, me decanto por otros lares, máxime sabiendo que en la empresa en la que trabajo los directivos están muy informados al respecto (me refiero a los grandes jerifaltes alemanes, no el gerente local).

    La automoción compartida tiene la ventaja que básicamente viene a tender un puente entre ambas visiones: reducción de vehículos, combustibles fósiles y energía, para solucionar la papeleta a una población más pobre, pero sobre todo, mantiene la 'ilusión' de 'progreso'.

    El punto más flaco de Tesla frente a ese desafío, es que tiene mucha dependencia de otras empresas de electrónica externas (tipo Bosch, Siemens, etc) que dependen a su vez del resto de automotrices. Eso puede hacer que al ir cayendo las automotrices también caigan estas empresas subsidiarias.

    De todas formas, quizás porque al cabra tira al monte y yo soy electrónico friqui, el punto flaco de todo esto lo veo en la electrónica. En general, empezando por la fanfarria de la tomadura de pelo de las renovables, las smart grids (que es un invento del sector automotriz europeo), el IoT, etc.

    1 recomendaciones
  17. en respuesta a 8........s
    #17
    Beamspot

    Eso de las baterías bajando de precio es el mismo razonamiento que el tocho nunca baja que llevó a la burbuja inmobiliaria.

    La bajada de los dos últimos años ha sido debida a la bajada brutal de las commodities y materias primas, no a mejoras radicales, que las baterías de litio tienen ya más de 40 años. De hecho, lo que demuestra a mi entender el Sr. Cui, es que las mejoras que introducen ya son contraproducentes, subiendo el precio y el coste, en lugar de bajarlo. Por eso digo, desde mi conocimiento empírico en la materia, que el precio de las celdas ha tocado fondo o poco más puede bajar, poco recorrido les queda.

    Sin embargo, en el otro extremo, esta el precio y coste de producción del pack de baterías del coche, que ahí sí que hay margen, y es precisamente el punto por el que tira Elon con su copia de la megafábrica de Edison. No va desencaminado en ese punto, pero dudo que sea algo disruptivo (¿lo fue Edison y su fábrica?).

    De todas maneras, lo que se nos viene encima va mucho más allá del simple tema del coche. Tienes razón en que se nos avecinan grandes cambios en la humanidad. Sólo discrepo (porque no lo tengo claro) en el punto del transhumanismo.

    Ahí también estoy de acuerdo en que hay que mirar más allá, es lo que intento hacer desde 2011, y es lo que me ha llevado al peak oil, al reverso tenebroso. Y desde ese punto, entiendo cada vez más a Elon Musk, y veo que va bien encaminado, si su intención es irse con las élites, enriquecerse, ayudar en el bomba de riqueza de las clases más desfavorecidas a las más pudientes, que es lo que está haciendo.

  18. en respuesta a Comstar
    #18
    Beamspot

    La respuesta es evidente, como muy bien apuntas y apuntabas (ya lo dijiste antes).

    Por eso yo estoy muy de acuerdo en potenciar el trolebús, sobradamente demostrado, igual que el metro y el tranvía, todos con catenaria.

    Ahora ben ¿ve tu a un tesla con pantógrafo? ¿Que crees que opinará la gente?

    Lo bueno es que esto podría ir bien para el punto más olvidado pero importante de nuestra economía en lo que respecta al transporte de mercancías.

    Sin embargo, hay algunos escollos por los que dudo que a las eléctricas les interese lo más mínimo, igual que a los bobiernos.

    En otro momento me explicaré por qué.

  19. en respuesta a Comstar
    #19
    Beamspot

    Un diésel da un 45%, pero el calor residual lo puedes usar para calentar el coche en invierno.

    El Model S da alrededor del 70%, según Elon.

    En otro momento entraré en el tema de las mentiras de VW y del resto. Tiene que ver con el calentar el coche, enfriarlo, autonomías y ciclos de conducción. Y mucho con la hipocresía.

  20. en respuesta a Comstar
    #20
    Beamspot

    Totalmente de acuerdo, totalmente correcto.

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